Все время что-то читаю... Прочитанное хочется где-то фиксировать, делиться впечатлениями, ассоциациями, искать общее и разное. Я читаю фантастику, триллеры и просто хорошие книги. И оставляю на них отзывы...
Не знаете что почитать? Какие книги интересны? Попробуйте найти ответы здесь, в "Читалке"!

Петров антон юрьевич ржд биография


ОАО "РЖД"

Руководство
Начальник дирекции Петров Антон Юрьевич
Первый заместитель начальника дирекции Поздняков Андрей Николаевич
Заместитель начальника дирекции (по экономике и финансам) Медведева Ольга Геннадьевна
Заместитель начальника дирекции (по развитию) Пряжкина Юлия Александровна
Заместитель начальника дирекции (по ремонту подвижного состава) Самсонов Евгений Анатольевич
Заместитель начальника дирекции (по кадрам и социальным вопросам) Ясаков Алексей Владимирович
Главный инженер Пашинин Алексей Анатольевич
Деятельность

Организация пассажирского скоростного и высокоскоростного сообщения с использованием состава нового поколения, в том числе обслуживание пассажиров, эксплуатация и техническое обслуживание поездов.

Подготовка кадров для обеспечения скоростных и высокоскоростных поездов, организация продажи билетов, осуществление мероприятий по снижению себестоимости перевозок.

Контактная информация

Фактический адрес: 107174, Россия, Москва, Каланчевская, д. 35

(499) 262-45-45

Версия для печати Дата последнего обновления: 29.07.2019

screenRenderTime=1

www.rzd.ru

Антон Юрьевич ПЕТРОВ

Гость редакции 16 Декабря 2016

На исходе 1871 года «Санкт-Петербургские ведомости» сообщали своим читателям: «С субботы 18 сего декабря ежедневно будет отправляем из Петербурга в Москву и обратно скорый поезд для пассажиров 1-го и 2-го классов. Время в пути 15 часов 45 минут». Для той поры это была настоящая сенсация. Ровно через 138 лет наша же газета писала: «Сегодня новый поезд «Сапсан» совершит свой первый официальный рейс из Москвы в Петербург. Завтра начнется регулярное движение «Сапсанов» между столицами. Время в пути составит всего 3 часа 45 минут». О том, как скоростные поезда изменили облик пассажирских перевозок и почему на «Сапсане» можно доехать до столицы быстрее, чем долететь, рассказывает наш сегодняшний гость.

- Антон Юрьевич, 17 декабря железнодорожники считают своим праздником - Днем высоких скоростей. Вы помните, как зарождался проект «Сапсанов» и «Аллегро»?

- Завтра праздник не только железнодорожников, а, по сути, всей страны. Россия присоединилась к странам, имеющим высокоскоростное движение, и теперь люди ездят в поездах XXI века.

Первый шаг на этом пути был сделан в апреле 2005 года на Ганноверской ярмарке, когда в присутствии президента РФ Владимира Путина и федерального канцлера ФРГ Герхарда Шредера между ОАО «РЖД» (президентом компании тогда был Геннадий Фадеев) и фирмой «Сименс АГ» был подписан договор о первом этапе проектирования высокоскоростных и скоростных поездов для России. Основной документ - контракт на разработку, изготовление и поставку восьми высокоскоростных поездов - был подписан в Сочи 18 мая 2006 года. Позже был заключен дополнительный договор на изготовление еще восьми «Сапсанов». Сейчас у нас их шестнадцать.

Конечно, поезд спроектировали немцы, но при участии и под контролем наших ученых, специалистов. Непосредственно реализацией проекта занимались начальник депо «Металлострой» Дмитрий Пегов (ныне - начальник Московского метрополитена) и первый заместитель начальника департамента технической политики РЖД Владимир Андреев. Роль первой скрипки исполнял главный инженер РЖД Валентин Гапанович. И если птица сапсан занесена в Красную книгу, то его тезка - высокоскоростной сдвоенный состав длиной 500,8 метра - в «Книгу рекордов России» как самый длинный скоростной поезд.

- За семь лет «Сапсан» заметно «повзрослел». Как проходит его дальнейшая адаптация к российским железным дорогам?

- Я бы сказал, что очень хорошо. Поезда по-прежнему ходят с установленной скоростью, плавно и бесшумно. На сегодня «Сапсан» - это самый современный пассажирский поезд на наших магистралях. Кроме того что в Германии произвели надежный в эксплуатации высокоскоростной экспресс, «Сапсаны» в течение 30 лет будут обслуживаться компанией «Сименс».

Успешной адаптации немецких экспрессов в России способствовала реконструкция депо «Металлострой», которую провели совместно наши и немецкие специалисты. Теперь по степени оснащенности в Европе равных ему нет.

- Время бежит быстро, и вслед за «Сапсанами» устремились «Аллегро» и «Ласточки». Парк вагонов скоростных поездов вырос значительно. Хватает ли производственных мощностей для его обслуживания и ремонта?

- Для технического обслуживания поездов «Сапсан» и «Ласточка» компанией «Сименс» построен специальный цех, который открылся в июне. Теперь мы имеем мощную производственную базу для проведения серьезных ремонтов, включая покраску, замену крупных отдельных узлов. Все это делается на производственной площадке «Сименс» в депо «Металлострой».

Цех, о котором уже рассказывала ваша газета, оснащен самым современным оборудованием. Там есть покрасочные камеры, четырехуровневый доступ к поездам: на нулевой уровень, в подвагонное пространство, в сами вагоны и на крышу, где тоже много технических элементов.

Кроме того, сервисная площадка имеет инновационный цех по ремонту колесных пар и тележек. Здесь есть даже лаборатория неразрушающего контроля, где оборудование поездов исследуется ультразвуком и магнитным порошком. И хотя работают там наши специалисты, качество ее контролируют представители «Сименс».

- Сейчас муссируется вопрос о производстве колес для «Сапсанов» в России. Насколько это реально?

- Безусловно, все колесные пары должны соответствовать российским стандартам. Однако немцы еще не приняли окончательного решения об установке на свои экспрессы колес российского производства. Сейчас вопрос находится в стадии переговоров.

- Кстати, о технических системах и их работе. Почему «Сапсаны» и «Аллегро» иногда останавливаются в пути?

- Любой поезд - это живой организм. И хотя, повторюсь, «Сапсаны» очень надежны, но, как любое транспортное средство, могут иногда выходить из строя. По сравнению с прошлым годом количество отказов на «Сапсанах» уменьшилось на 70%. Каждый подобный факт мы разбираем вместе со специалистами компании «Сименс», которая является подрядчиком технического обслуживания таких поездов. Этот подвижной состав, хотя и адаптирован для нашего климата, но испытывает значительные нагрузки из-за природных катаклизмов - например, частых переходов через нулевую температуру, когда то снег, то наледь. В Западной Европе, кстати, в сильный снегопад железнодорожное движение останавливается, а мы ездим.

«Аллегро» большую часть пути мчится по территории Финляндии. Там тоже непростые климатические условия: то сильное похолодание, то деревья падают, а иногда и лось прыгнет под колеса. Последний случай был 11 августа в этом году, когда деревья перекрыли пути и поезд встал. И все же главное, ради чего затевался этот проект, - ускорение, комфорт и сервис. И пассажиры это имеют. Теперь из северной столицы России в столицу Финляндии поезд идет всего 3 часа 27 минут.

- Насколько сейчас востребованы скоростные поезда?

- Сегодня «Сапсан» - в лучшей форме. За 11 месяцев текущего года мы перевезли более 4 млн пассажиров (на 37,3% больше, чем в январе - ноябре прошлого года). Со дня начала движения высокоскоростных поездов на них проехали 22,3 млн человек. В этом году мы увеличили периодичность курсирования «Сапсанов», теперь по рабочим дням между Петербургом и Москвой ходят 13 пар поездов, по выходным - 15 пар.

Полюбился россиянам и финнам поезд «Аллегро». В среднем за год в нем проезжают 380 тыс. пассажиров. Большой спрос на этот поезд как раз в новогодние праздники, когда мы увеличиваем число рейсов.

- Можно сказать, что железная дорога стала серьезным конкурентом авиации?

- Приведу факты: в октябре этого года 68% всех пассажиров проехали между Петербургом и Москвой по железной дороге. Из них 40% - в высокоскоростных поездах, и этот поток постоянно растет. «Сапсан» приносит хорошую прибыль компании «РЖД». Наш поезд опережает авиаторов не только по объемам перевозки пассажиров, но и по высокому качеству услуг. Подтверждает это такой факт: по итогам всероссийского конкурса «100 лучших товаров России», в преддверии Дня высоких скоростей нашей дирекции был вручен диплом победителя.

- У вас появилось еще одно доходное направление - Московское центральное кольцо...

- Да, здесь мы являемся перевозчиками с нашим подвижным составом «Ласточка». Это проект-рекордсмен. По кольцу в сутки проезжают более 300 тысяч пассажиров. Важно, что москвичи и гости столицы довольны. Пассажиры пересаживаются с автомобилей на «Ласточки», которых в нашей дирекции уже 100 составов. Из них 54 немецких и 46 российских, сделанных в Верхней Пышме. К 2021 году парк наших «Ласточек» должен увеличиться до 1200 вагонов. У этих электропоездов кроме комфорта и скорости есть и другие преимущества: у обычной электрички срок службы 28 лет, а у «Ласточки» - 40. Этот электропоезд реже заходит в депо, он менее затратный в обслуживании и уже сегодня по цене сопоставим с привычной для нас электричкой.

- Наши журналисты были на презентации МЦК и позавидовали москвичам, ведь в Петербурге ничего подобного нет. Может быть, такой проект осуществится в нашем городе?

- Как петербуржец, я хочу, чтобы здесь была создана хорошая транспортная система для людей. Но нашего с вами желания мало: к этому должна стремиться администрация города, ведь потребуются очень приличные средства.

- А чем помимо скорости вы привлекаете пассажиров?

- Прежде всего надо создать благоприятную, дружелюбную атмосферу в нашей дирекции, чтобы люди с радостью работали и передавали настроение в коллективы. Я благодарен Дмитрию Владимировичу Пегову, который стоял у истоков создания дирекции скоростного сообщения. Несмотря на то что наша дирекция самая молодая структура в ОАО «РЖД», атмосфера в коллективе товарищеская. Иначе нельзя достичь тех амбициозных целей, которые перед нами стоят. И люди живут этой работой.

У проводника есть две главные обязанности - организовать посадку пассажиров, окружить вниманием и, конечно же, улыбаться. Конечно, главные составляющие спроса - скорость, комфорт, цена. Пассажиру надо создать такую атмосферу, чтобы он понимал: его здесь ждут, и тогда он обязательно вернется на «Сапсан». Климат в вагоне создают начальник поезда, стюард и проводник. Поэтому на борт нашего поезда попасть непросто. В течение года мы проводим дополнительную подготовку персонала, работающего с пассажирами на борту. Сегодня в вагоне первого класса задействован только отобранный персонал, который прошел специальную подготовку. И люди стараются не потерять свое место.

- Значит, завлекаете пассажиров комфортом и скоростью. А ценой?

- Гибкая тарифная политика - одна из основных составляющих успеха. Смысл такой ценовой политики в том, что на каждый поезд в зависимости от спроса регулируется цена. Для поездки на дневных поездах, которые пользуются меньшим спросом, тарифы растут медленнее. Человек, у которого нет необходимости ехать в утренние часы или в вечерние, имеет возможность проехать в «Сапсане» по более доступной цене. 50% билетов на высокоскоростные поезда продаются ниже базового тарифа.

Базовый тариф (средний, экономкласс) - 3250 рублей. Это вполне доступное ценовое предложение, которое и позволило нам достичь населенности поездов на уровне 80%. Но если купить билет за 60 суток до поездки, он может стоить от 990 рублей. Чем раньше пассажир спланирует поездку, тем дешевле она обойдется.

- Что изменилось в сервисе на «Сапсане» за семь лет?

- Прежде чем что-то менять, мы детально изучаем мнение пассажиров. Для получения информации создали несколько каналов, включая электронную почту генерального директора. Адрес размещен на борту каждого состава, и люди напрямую пишут, а я отвечаю. Все в дирекции знают: если пассажир обращается ко мне, ответить должен я. Клиент должен знать, что его мнение для нас важно. Пожелания можно передать и с помощью сканирования электронных QR-кодов. Обобщаем всю обратную связь, вырабатываем свою маркетинговую политику. Поэтому платформа наших услуг постоянно расширяется. Стараемся идти в ногу со временем.

Допустим, клиентам не понравился кофе. Теперь в наших кофемашинах есть кофе на любой вкус. Пассажир нажимает кнопочку, приглашает стюарда, заказывает кофе, и через некоторое время стюард выполняет заказ. А вот совсем свежая новость. Завтра наши гости смогут первыми оценить предлагаемый ассортимент питания в «Сапсане», вкус, дизайн блюд и качество. Их мнение и будет учтено в утверждении бортового питания. Приглашаю вас на День высоких скоростей, где будет представлено новое меню.

- Какие торжества пройдут завтра?

- В рамках празднования Дня высоких скоростей на Ленинградском вокзале Москвы, а также на Московском и Финляндском вокзалах Санкт-Петербурга для пассажиров будет организована развлекательная программа. Пассажиры получат сувениры с символикой мероприятия.

Подготовила Надежда КОНОВАЛОВА

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 236 (5853) от 16.12.2016.

spbvedomosti.ru

Вся генеральская рать РЖД. Знакомимся со штабом «нереформ» Олега Белозёрова

Опубликовано 12 января 2018

В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.

Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.

Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.

Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников, отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов, которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина.

Олег Атьков (слева), Валерий Решетников

В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».

«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка. Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова: то есть фактически целиком производственный блок. 

Олег Валинский

В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило, бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».

Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева, заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве. 

Сергей Кобзев

Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова. Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.

Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД. И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.

Вадим Михайлов

Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.

К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина, заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони, заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова, а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова. 

«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин, заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.

Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов, о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.

Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова, хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.

И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. «Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.

Александр Мишарин

В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург». Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина, а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей. К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс, который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».

О многообразной деятельности Петра Кацыва vgudok.com подробно рассказывал. Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей. Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.

Пётр Кацыв

Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский. В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы  контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.

Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович. Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали. Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю. 

Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01. Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным, для которого в монополии был создан целый департамент - методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС. И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.  

Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую, которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса. Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.

Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.

Захар Максимов В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта

vgudok.com

В каждый поезд на МЦК поставят по полицейскому

Поезд «Ласточка» на МЦК. Фото «Комсомольской правды».

По словам гендиректора дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Антона Петрова, дежурные полицейские нужны для более эффективной борьбы с вандалами. Когда именно наймут полицейских, он не уточнил.

Сейчас мы боремся с вандалами при помощи полиции. Кроме того, постоянно мониторим происходящее в поездах. В дальнейшем планируем усиление охраны поездов, чтобы избежать актов вандализма. Планируем поставить сотрудника полиции в каждом поезде.

Антон Петров, генеральный директор дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД»

Глава московского метрополитена Дмитрий Пегов заявил, что «Ласточки» покрыты специальным антивандальным составом, который позволяет быстро удалять нанесённые на кузов надписи.

МЦК запустилась в Москве 10 сентября, объединив в новой кольцевой ветке 26 станций. На открытии присутствовал Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин.

Первый месяц ветка будет работать бесплатно. Впоследствии на ней будут такие же тарифы, как и во всём остальном метро.

Впоследствии её планируют расширить до 31 станции, на 17 из которых можно будет пересесть на метро, а на десяти — на электрички. Интервалы движения ожидаются от шести до 11-15 минут в часы пиковой нагрузки.

Источник: https://tjournal.ru/34375-v-kazhdii-poezd-na-mck-postavyat-p...

pikabu.ru

На прошлой неделе в ПГУПС состоялась встреча с начальником Дирекции скоростных сообщений — филиала ОАО «РЖД» (ДОСС) Антоном Юрьевичем Петровым.

На прошлой неделе в ПГУПС состоялась встреча с начальником Дирекции скоростных сообщений — филиала ОАО «РЖД» (ДОСС) Антоном Юрьевичем Петровым.

Первая часть встречи была посвящена информации о кадровой политике Дирекции. Антон Юрьевич рассказал об основных направлениях работы Дирекции скоростных сообщений, перспективах работы для молодых специалистов в ОАО «РЖД», а также ответил на вопросы по прохождению практики и трудоустройству по окончании вуза на работу в ДОСС. Особый интерес студенты проявили к организации производственной практики на основе круглогодичных производственных студенческих отрядов «Сапсан» и «Ласточка».

Далее состоялся предметный разговор с заведующими профильных кафедр: «Управление эксплуатационной работой», «Железнодорожные станции и узлы», «Электрическая тяга», «Автоматика и телемеханика на железных дорогах», «Электроснабжение», «Вагоны и вагонное хозяйство», в ходе которого обсуждались перспективы развития железнодорожного скоростного и высокоскоростного движения в РФ и работа кафедр Университета в области высокоскоростных железнодорожных перевозок.

Итогом встречи стало обсуждение с ректором Университета А.Ю. Панычевым вопросов сотрудничества на ближайшие три года, таких, как подготовка студентов для работы в Дирекции и её структурных подразделениях, дополнительное обучение, повышение квалификации и переподготовка на базе ПГУПС, подготовка Плана мероприятий по взаимодействию ДОСС и ПГУПС на период 2019 — 2021 гг.

Подробнее: https://vk.cc/8Mb98J

russiaedu.ru

Встреча, важная для всех | ОФКО

30 ноября 2018 года в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I состоялась встреча с начальником Дирекции скоростных сообщений — филиала ОАО «РЖД» (ДОСС) Антоном Юрьевичем Петровым.

Первая часть встречи была посвящена информации о кадровой политике Дирекции. Антон Юрьевич рассказал об основных направлениях работы Дирекции скоростных сообщений, перспективах работы для молодых специалистов в ОАО «РЖД», а также ответил на вопросы по прохождению практики и трудоустройству по окончании вуза на работу в ДОСС. Особый интерес студенты проявили к организации производственной практики на основе круглогодичных производственных студенческих отрядов «Сапсан» и «Ласточка».

Далее состоялся предметный разговор с заведующими профильных кафедр: «Управление эксплуатационной работой», «Железнодорожные станции и узлы», «Электрическая тяга», «Автоматика и телемеханика на железных дорогах», «Электроснабжение», «Вагоны и вагонное хозяйство», в ходе которого обсуждались перспективы развития железнодорожного скоростного и высокоскоростного движения в РФ и работа кафедр Университета в области высокоскоростных железнодорожных перевозок.

Итогом встречи стало обсуждение с ректором Университета А.Ю. Панычевым вопросов сотрудничества на ближайшие три года, таких, как подготовка студентов для работы в Дирекции и её структурных подразделениях, дополнительное обучение, повышение квалификации и переподготовка на базе ПГУПС, подготовка Плана мероприятий по взаимодействию ДОСС и ПГУПС на период 2019 — 2021 гг.

ofko.spb.ru


Смотрите также