Все время что-то читаю... Прочитанное хочется где-то фиксировать, делиться впечатлениями, ассоциациями, искать общее и разное. Я читаю фантастику, триллеры и просто хорошие книги. И оставляю на них отзывы...
Не знаете что почитать? Какие книги интересны? Попробуйте найти ответы здесь, в "Читалке"!

Савельев виталий аэрофлот биография


Как ушлый мошенник Виталий Савельев уничтожает «Аэрофлот» - РЭНБИ

«Летайте самолетами Аэрофлота» ─ один из самых известных слоганов советского времени. «Аэрофлот» ─ монополист рынка авиаперевозок в СССР в независимой России преобразовался в акционерное общество, в уставном капитале которого больше 50% принадлежит государству.

Он так и остался крупнейшей авиакомпанией страны, флагманом гражданского воздушного флота. Правда, сейчас он перевозит пассажиров на самолетах в основном иностранного производства, но сам его бренд от этого нисколько не пострадал. Участие в бизнесе гиганта ─ вожделенное желание любого крупного частного бизнеса, но прерогатива назначения главного лица в компании всегда оставалась за государством. Эта мера не спасла компанию от коррупционных скандалов и крайне неэффективного управления.

Рожденный ползать…

В первый раз неприглядное закулисье «Аэрофлота» всплыло на поверхность в конце 90-х годов. Больше $250 млн незаметно для акционеров и государства уплыло заграницу. К «делу Аэрофлота» приложил руку опальный олигарх Борис Березовский. Интересы государства в то время в компании представлял ее генеральный директор бывший маршал авиации и министр обороны Евгений Шапошников. Спасая его лицо и чиновников, согласовавших назначение доверчивого пенсионера-маршала на этот пост, было объявлено, что злоумышленники его просто-напросто обманули и ввели в заблуждение. С тех пор кадровый вопрос с назначением на ключевой пост в «Аэрофлоте» приобрел особое значение.

Уже 9 лет ОАО «Аэрофлот» возглавляет Виталий Савельев. Может быть, он в юности и мечтал бороздить за штурвалом небо, но вся его жизнь до руководства авиакомпании прошла на земле. К авиаперевозкам он имел отношение только, как обычный пассажир. Хотя, в современных условиях ведения бизнеса обязательно «налетать» несколько тысяч часов и не так важно. Главное, чтобы генеральный директор был «хозяином». «Аэрофлот» принес Савельеву не только известность, но и правительственные награды . Его много раз с докладами о состоянии дел в компании принимал в Кремле президент Путин и всегда давал высокую оценку работе. В последний раз он поручил ему обратить особое внимание на закупку отечественной техники и охватить услугами  авиаперевозок отдаленные районы страны. Однако, для специалистов не секрет, что компанию на плаву удерживают только постоянные государственные финансовые вливания. Будь она в частных руках, такой «манны небесной» наверняка бы не было, и она давно стала банкротом. Причем, с большей вероятностью в период руководства «авиатора» Савельева.

Подельник Ходорковского

Путь в небо у Виталия Савельева получился довольно долгим и извилистым. По молодости он даже строил Саяно-Шушенскую ГЭС. Самой спорной страницей его биографии стала продолжительная работа в коммерческих структурах опального олигарха Михаила Ходорковского, по суду признанного чуть ли не «мошенником века», но кремлевские кадровики на это обстоятельство предпочли внимания не обращать. У Ходорковского Савельев работал не каким то неприметным клерком, а заправлял делами в банке «Менатеп Санкт Петербург». По материалам уголовного дела именно эту структуру олигарх использовал для уклонения от уплаты налогов и возврата долгов. В период дефолта 1998 года Ходорковский, скрывая капиталы от кредиторов, переписал все филиалы «Менатепа» именно на  санкт-петербургское отделение. Согласно официальной биографии Виталий Савельев возглавлял его с 1996 года по 2001 год. Он не только не мог не знать о хитрых комбинация «хозяина», но и наверняка активно участвовал в них. К чему он точно приложил руки, так это к уводу денег Ходорковского  в аффилированные структуры путем заключения сомнительных договоров. В банке «Менатеп Санкт-Петербург» началось его плодотворное и испытанное временем сотрудничество с Кириллом Богдановым. Тогда в банке Богданов занимал должность начальника управления автоматизации. На пару с несколькими партнерами он являлся совладельцем крошечной компании Ramax International, специализирующейся на разработке программного обеспечения для решения информационных задач в банковском деле. Естественно, когда у банка «Менатеп Санкт-Петербург» возникла необходимость в создании системы абонентских платежей «Домашний банк», выгодный подряд получила IT-компания Ramax International. По логике тех, да и нынешних времен неизбежный «откат» должен был получить и Савельев. Последнее слово в  вопросах определения подрядчика всегда оставалось за ним. Тем более, были предложения и от других потенциальных исполнителей. С тех пор IT-тема постоянно следовала за Савельевым, как и ее главный специалист Кирилл Богданов.

Союз IT и PR

Из исчезнувшего “Менатепа» Виталий Савельев очутился в «Газпроме». Когда новый глава газового гиганта Алексей Миллер входил в курс дел, то ознакомившись с состоянием реализации в «Газпроме» IT-проектов, он без лишних разговоров сразу уволит дуэт Савельева с Богдановым. Так партнеры оказались в банке «Связьинвест», принявшись за хорошо освоенное старое. Компания Ramax International осчастливила банк биллинговой системой Amdocs, обошедшейся учреждению в $500 млн. В 2009 году Богданов вслед за Савельевым очутился в «Аэрофлоте». В обширном списке подрядчиков авиаперевозчика тут же появилась IT-компания Ramax International. Она взялась «сконструировать» новый сайт «Аэрофлота». Сайт появился, но до смешного убогий. Главу компании это обстоятельство ни сколь не смутило. На счет фирмы Богданова было переведено 20 млн рублей.

Виталий Савельев очень ревностно относится к своему имиджу. Если бы он с таким рвением занимался качеством обслуживания пассажиров, то «Аэрофлот» наверняка бы в рейтингах отзывов клиентов обогнал Pan American или Virgin Atlantic. Пока этого не случилось Савельев ежегодно выделяет из бюджета компании 250 млн рублей на PR-акции. На практике это означает работу с владельцами сайтов по удалению критических материалов или отзывов, в основном о генеральном директоре, а потом уже обо всей компании. Это еще ничего. За сочинение топорного слогана «Просто летаем только лучше» Савельев заплатил авторам $1 млн. Глупый мем был срочно заменен на банальное «Искренне Ваш Аэрофлот».

Первые происшествия

Бог с ним. С пиаром. Бывают у людей странности или слабости. Стоит обратить внимание на чисто хозяйственную деятельность компании. Может там Савельев обеспечил настоящий прорыв. Буквально менее чем через год после вступления в должность «Аэрофлот» и его пассажиров ждал глобальный транспортный коллапс в аэропорту Шереметьево. Авиакомпания забыла, что в России всегда наступает зима и не побеспокоилась о закупке антиоблединительной жидкости. Не принимая во внимание истраченные нервы томящихся в ожидании вылета пассажиров и падение имиджа «Аэрофлота» ниже плинтуса, события имели еще и печальный финансовый результат. Компания понесла убытки $20 млн.

Сразу за столпотворением в Шереметьево еще неожиданно случилась странная хакерская атака на электронную систему покупки авиабилетов, полностью парализовавшая ее на полторы недели. Убытки оказались чуть меньше, чем от отсутствия антиоблединителя ─ $12 млн. Странность ее вызвана тем, что сразу после атаки от работы на нужды «Аэрофлота» был отстранен известный платежный сервис Assist, прекрасно зарекомендовавший себя в других авиакомпаниях. Не иначе это были происки безвестной Ramax International. Стоит теперь вспомнить о сотнях миллионов рублей, выделенных на спонсорскую поддержку футбольного клуба ЦСКА. Происходила поддержка отечественного футбола одновременно с массовым увольнением из авиакомпании самых опытных российских пилотов, недовольных условиями труда и зарплатой. Почти все они ушли к авиаперевозчикам из Юго-Восточной Азии. Вслед им неслись угрозы генерального директора. Теперь их обратно в «Аэрофлот» не возьмут.

Нефть растет ─ кризис, нефть падает ─ опять кризис

Прибыльная компания с приходом в нее Виталия Савельева медленно начала скатываться под гору, показывая из года в год все более худшие результаты. Управлять огромным и сложным хозяйством оказалось гораздо сложнее, чем фильтровать о себе в интернете отрицательные отзывы и отдавать на «распил» знакомым бюджет компании. Впрочем, большую часть своей трудовой биографии Виталий Савельев только тем и занимался, что регулировал финансовые потоки и выстраивал «серые» схемы. Наиболее провальным для ОАО «Аэрофлот» выдалось четырехлетие между 2013 и 2016 годами. Сначала Савельев оправдывался повышением мировых цен на топливо и необходимостью увеличения стоимости билетов, что неизбежно сказалось на величине пассажиропотока. Вполне вероятно так и было. В 2013 году одна из крупнейших в мире авиакомпания по итогам года показала мизерную прибыль 2,7 млрд рублей. Затем наступил полный крах. В 2014 году «Аэрофлот» закончил с отрицательным балансом. Его акционеры так и не дождались обещанных дивидендов. Аналогичная ситуация повторилась через год. Только в 2016 году авиакомпания вышла на смешные 1,5 % рентабельности. При этом ее полугосударственный статус позволяет ей плотно «прилипнуть» к государственным дотациям, регулярно получая помощь из бюджета. Ежегодно иностранные авиакомпании перечисляют российскому государству не менее $200 млн за предоставление воздушного коридора для трансконтинентальных перелетов над Сибирью и Арктикой. Именно эти деньги испаряются в компании Савельева.

Что же случилось? Опять же довольно «мутные» оправдания. Генеральный директор объяснил экономический провал двумя причинами. Во-первых, компания, начиная с 2012 года, активно занималась хеджированием топлива, заранее оплачивая до 70% от его требуемого годового объема. Савельев оправдывался мировой практикой ведения подобных операций у авиаперевозчиков. Таким образом, авиакомпании страхуют себя от скачков цен на авиационный керосин и, соответственно, могут поддерживать  довольно стабильные цены на авиабилеты. Достигнув пика в $104, баррель нефти стал снижаться. «Аэрофлот» хеджировал авиационный керосин на пике его стоимости. Снабженцы компании проглядели явный тренд на снижение стоимости нефтепродуктов и упорно продолжали закупать топливо впрок. В результате в самом кризисном 2015 году «Аэрофлот» получил от одного только неудачного хеджирования потерь на $300 млн.

Заграницей снижение цен на нефть наоборот вызвало огромное оживление в отрасли, до этого находящейся в довольно затяжном кризисе. Авиакомпании стремительно наращивали объем перевозок пассажиров, завлекая их подешевевшими билетами, и вслед за этим, увеличивая свою прибыльность. Мировая практика подсказывает, что в цене авиабилета стоимость топлива составляет не более 30%. Какие показатели были у «Аэрофлота» в эти годы доподлинно неизвестно. Отчеты надежно спрятаны генеральным директором. Он же утверждал, что падение цен на нефть не создало для «Аэрофлота» благоприятной ситуации. Виной всему девальвация рубля, которая не только съела экономию на топливо, но даже нанесла значительный ущерб. Хотелось бы посмотреть, как это заявление бывшего банкира согласуется со статистическими данными предоставляемыми ЦБ России? А может у генерального директора «Аэрофлота» своя собственная методика расчета инфляции?

Удар под дых от «Трансаэро»

Вторая причина унесла из кассы «Аэрофлота», как утверждает Савельев, 17 млрд рублей. Эксперты, правда, с ним не согласны и приводят доводы, что эта сумма специально завышена на 7 млрд рублей. В 2015 году банкротство настигло российского лоукостера «Трансаэро». Для предотвращения транспортного коллапса «Аэрофлот» был вынужден заменить его. Большую часть регулярных рейсов «Трансаэро» осуществлял на дальние расстояния из Сибирского и Дальневосточного регионов. Около 2-м миллионам пассажиров «Трансаэро» пришлось пересесть в самолеты «Аэрофлота». Ситуация парадоксальная. Во всем мире банкротство конкурента расценивается соперниками, как положительное событие, сулящее дополнительные прибыли. Исчезновение игрока на рынке вызывает мгновенное заполнение высвободившейся ниши. Савельев опять возражает мировой практике.  Дополнительный приток пассажиров приносит «Аэрофлоту» не прибыль, а убытки!

Когда «Победа» не победа, а поражение

«Аэрофлот» при Савельеве попытался сам создать оператора бюджетных перевозок. Акционерное общество учредило лоукостер «Победа», быстро прославившийся ужасающим качеством обслуживания пассажиров и хамством персонала. Савельев в очередной раз проигнорировал мировой опыт, пытаясь изобрести нечто особенное. На рейсах «Победы» оплате подлежит десятикилограммовый багаж, который у других авиакомпаний считается бесплатной ручной кладью. В аэропортах на стойки регистрации «Победы» для обработки искусственно возросшего объема багажа пришлось привлекать дополнительных сотрудников, что увеличило затраты на персонал. Тем не менее, детище «Аэрофлота» гордится тем, что 30% своей выручки оно получает от перевозки багажа. Иностранные лоукостеры, напротив, той же самой цифры выручки добиваются за счет продажи в полете прохладительных напитков и фирменных сувениров. Пассажиры «Победы» сидят в салоне «на сухую». Господин Савельев и его команда почему то посчитали, что торговля в воздухе принесет не прибыль, а дополнительные расходы. Ноу-хау «Победы» является продажа мест за счет разделения пассажиров в салоне. Это вообще чистый рэкет. Семью пассажиров специально разделяют, чтобы потом воссоединить, но за деньги. Впрочем, по другому в «Победе» случиться и не могло. Ее руководителем Савельев назначил своего давнего приятеля Андрея Калмыкова, отметившегося выгодной продажей чартеров туристической фирме «Санрайз». Выгодной, в первую очередь, для туроператора, а не для авиакомпании. Предпочтение объясняется просто. Калмыков является совладельцем «Санрайза».

Невыданная премия и оргвыводы

Как образец своей коммерческой гениальности Виталий Савельев представляет прошедший год. Действительно,  в 2017 году после длинной череды неудач компания наконец показала внушительную прибыль 23,6 млрд рублей. Ее услугами воспользовались 50,1 млн пассажиров. Это оказалось на 15,4% выше, чем в 2016 году. Члены совета директоров «Аэрофлота» вполне рассчитывали на получение законного солидного бонуса, но в обсуждение вопроса вмешалось Росимущество ─ главный акционер компании. Победные реляции не убедили чиновников. В том же успешном 2017 году главный для Росимущества показатель капитализации «Аэрофлота» снизился на 25%. Сейчас российская авиакомпания стоит 156 млрд рублей. Ей еще предстоит рассчитываться с долгами, упирающимися в потолок 100 млрд рублей. Росимущество к огромному неудовольствию руководящего звена заблокировало решение о выплате бонусов.

Феерически красивые реляции Савельева для людей, оперирующих только цифрами и фактами, не стоят ничего. Судя по всему конец десятилетия Савельева в «Аэрофлоте» стремительно приближается к концу. На его место прочат первого заместителя председателя правления «Внешэкономбанка» Михаила Полубояринова или экс-министра транспорта  Максима Соколова. Дело здесь не в возрасте генерального директора. Ему уже исполнилось 64 года. Лайнеры «Аэрофлота» должны не просто летать, а с каждым годом летать лучше. При Виталии Савельеве этого точно не будет.

Михаил Пашковец

rnbee.ru

Савельев Виталий Геннадьевич - Генеральный директор ПАО «Аэрофлот»

Виталий Савельев родился 18 января 1954 года в городе Ташкент. После школы в 1977 году окончил Санкт-Петербургский государственный политехнический университет. Позднее получил диплом Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета. Стажировался за рубежом.

     Трудовой путь Виталия начинается в 1977 году в Министерстве энергетики СССР. До 1984 года работал на строительстве Саяно-Шушенской гидроэлектростанции в различных должностях: от инженера до главного конструктора одного из объединений «КрасноярскГЭСстрой».

     В 1984 году Савельев занимает должность заместителя управляющего Всесоюзным трестом Севзапметаллургмонтаж Минмонтажспецстроя СССР.

     Через три года Виталий Геннадьевич назначен заместителем начальника главного комитета Главленинградинжстрой Ленгорисполкома. С 1991 по 1993 год стал генеральным директором Акционерного общества «ДиалогИнвест». Затем занял кресло председателя правления банка «Россия». С 1996 года на протяжении пяти лет являлся председателем правления банка «МЕНАТЕП Санкт-Петербург».

     В 1997 году защитил кандидатскую диссертацию на тему «Административный бизнес: управление в системе цивилизованного предпринимательства» в Международной академии информатизации в Санкт-Петербурге, получив ученую степень кандидата экономических наук. В 2001 году Савельев вошел в состав Совета Ассоциации российских банков.

     Далее, один год работал заместителем председателя правления ОАО «Газпром», а с 2002 по 2004 год занимал должность вице-президента объединенной компании «ГРОС». В 2004 году стал заместителем министра экономического развития и торговли Российской Федерации. Через три года назначен первым вице-президент АФК «Система».

     В разные годы Виталий Савельев являлся Председателем Совета директоров ОАО «ВВЦ», ОАО «Российский банк развития», ОАО «МТС», ОАО «КОМСТАР», ОАО «СММ», ЗАО «Скай Линк», индийской компании «ШиамТелелинк».

    В апреле 2009 года Савельев Виталий Геннадьевич избран генеральным директором ПАО «Аэрофлот». Входит в Совета директоров ПАО «Аэрофлот». Член-корреспондент Международной академии информатизации. На счету руководителя ряд стажировок в США, имеет степень МВА.

     Также Савельев являлся членом Совета Ассоциации коммерческих банков Санкт-Петербурга; работал секретарем Совета банкиров и промышленников при губернаторе Санкт-Петербурга; входил в комиссию по подготовке программного документа партии Единая Россия на выборах депутатов Государственной Думы Федерального Собрания РФ VII созыва. В феврале 2016 года избран в руководящий орган партии Единая Россия - Высший совет.

     Женат. Имеет двух сыновей и дочь.

Медаль «300 лет Российскому Флоту» (1996).

Юбилейный знак «10 лет отряду специального назначения Тайфун» (2001).

Медаль «В память 300-летия Санкт-Петербурга» (2003).

Памятная медаль «В ознаменование 100-летия Агентства ИТАР-ТАСС» (2004).

Медаль «В память 1000-летия Казани» (2005).

Серебряная медаль ФСИН «За укрепление уголовно-исполнительной системы» (2005).

Почетная грамота Правительства Российской Федерации (2005).

Орден Почета (2006).

Медаль «75 лет госрезерву» (2006).

Знак «За взаимодействие с МВД России» (2006).

Медаль «За взаимодействие с ФСБ России» (2007).

Медаль «Совет Федерации. 15 лет» (2010).

Медаль СВР России «90 лет ИНО - ПГУ - СВР» (2010).

Медаль Союзного государства за безупречную службу (2010).

Победитель премии «Аристос-2011» в номинации «Лучший высший руководитель» по версии Ассоциации менеджеров и Издательского дома «Коммерсантъ» (2011).

Победитель XI церемонии «Персона года-2011» по версии РБК в номинации «Руководитель года» (2012).

Орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени (2013).

Первое место ТОП-100 «Российских менеджеров»/Рейтинг высших руководителей в номинации «Транспорт» (2013).

Орден Дружбы (2014).

Рейтинг «Топ-1000 ведущих менеджеров России» (2014).

ТОР-10 самых цитируемых бизнесменов и менеджеров России (2014).

Орден Александра Невского (2018).

Медаль «За взаимодействие» (СВР).

Кандидат в мастера спорта по боксу.

Амбассадор Nikon в России.

ruspekh.ru

Заоблачные амбиции: как Виталий Савельев строит «Аэрофлот»

С начала сентября ежедневно в 10 утра и 5 вечера, включая выходные, в офисе «Аэрофлота» на Новом Арбате проходят планерки, или, как их называют сотрудники, «штабы». По решению правительственной комиссии при первом вице-премьере Игоре Шувалове «Аэрофлот» получил в управление авиакомпанию «Трансаэро» и заодно ее долг — 260 млрд рублей. Решение сопутствующих проблем (отмена дублирующих рейсов, перевозка пассажиров, переговоры с контрагентами и кредиторами) — главная тема «штабов».

Настаивая на переходе «Трансаэро» в группу «Аэрофлот», чиновники поставили условие: все обязательства перед пассажирами должны быть выполнены, ведь второй «Эйрюнион», при банкротстве которого в аэропортах по всему миру сутками сидели пассажиры альянса, никому не нужен. «Это поручение правительства, и мы обязаны его выполнить. Будет непросто, зато «Аэрофлот» станет одной из крупнейших авиакомпаний мира» — такое напутствие дал своим подчиненным Савельев на первом «штабе», посвященном «Трансаэро». Ответственным за этот проект он назначил своего заместителя по продажам и имущественным вопросам Дмитрия Сапрыкина, а всем остальным велел ему помогать.

Дисциплина при Савельеве военная: если кто-то опоздает на «штаб» хотя бы на пару минут, шеф «сотрет в порошок», рассказывает человек из окружения гендиректора «Аэрофлота». Впрочем, дело не только в «Трансаэро».

В общении с подчиненными Савельев — настоящий диктатор и такой же жесткости требует от всех топ-менеджеров группы «Аэрофлот».

Сапрыкин, заместитель по работе с клиентами Вадим Зингман, заместитель по финансам Шамиль Курмашов, пришедшие с Савельевым из АФК «Система», близки ему по темпераменту, а иначе с ним не сработаешься, объясняет собеседник Forbes. Такая судьба постигла Владимира Горбунова, первого руководителя «Добролета» (ныне «Победа») — лоукостера, запущенного в 2014 году «Аэрофлотом». До прихода в «Добролет» Горбунов возглавлял частную низкобюджетную авиакомпанию «Авианова» (принадлежала инвесткомпании А1) и, казалось бы, набрался опыта. Но через несколько дней после старта продаж билетов «Добролета» Савельев заменил гендиректора авиакомпании. Источник Forbes в окружении Савельева полагает, что Горбунов оказался слишком интеллигентным и мягким: встал в позицию «чего изволите», а руководитель «Аэрофлота» считает, что это проигрышная для топ-менеджера позиция.

Например, нужно было вести переговоры о базировании «Добролета» во Внуково или Домодедово. Вопрос сложный, ведь у этих аэропортов были свои базовые авиакомпании — «Ютэйр», «Трансаэро» (Внуково) и S7 (Домодедово). Но Горбунов не решался общаться напрямую с руководителями или владельцами аэропортов и добиваться от них разрешения на базирование и скидок. Нужно было давить на Росавиацию, чтобы ведомство побыстрее выдало перевозчику сертификат эксплуатанта, но и для этого Горбунов не подошел. В итоге вся организационная работа легла на команду «Аэрофлота».

Сейчас аэрофлотовский лоукостер «Победа» возглавляет Андрей Калмыков, жесткий управленец, работавший в «Аэрофлоте» заместителем Савельева по коммерции и производству. В деловой биографии Калмыкова есть как минимум один неприятный эпизод. В 2013 году он был отстранен от исполнения своих обязанностей из-за уголовного дела. Правоохранительные органы подозревали Калмыкова в предоставлении преимуществ туркомпаниям, принадлежащим его родственникам (до прихода в «Аэрофлот» Калмыков основал компанию-туроператора «Санрайз тур групп»). Уголовное дело не закрыто, но движения по нему нет, и обвинения Калмыкову не предъявлены. Так что Савельеву это не мешает, потому что он уверен в невиновности подчиненного и его пробивных качествах. Калмыков всегда идет напролом, к тому же, по словам одного из сотрудников, «он по-хорошему жадный, любит экономить на всем, что для лоукостера как раз благо». Савельеву это нравится.

Милый друг

Сотрудники «Аэрофлота» знают, что гендиректор бывает любезным, но только не с подчиненными, а с партнерами и знакомыми, которые могут принести пользу. Савельев в общении очень комфортный, по-другому не скажешь, считает руководитель консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак: «Совершенно цивилизованный, не зажатый, но и не фамильярничает. Хорошо разбирается в бизнесе, но при этом не выпендривается, как некоторые, с ним интересно общаться». Знакомый Савельева говорит, что гендиректор «Аэрофлота» действительно может быть очень приятным собеседником и даже партнером: он не противник компромисса, только если этот компромисс продуктивный. То есть выгоден «Аэрофлоту».

В 2013 году тендер на продвижение бренда авиакомпании в интернете выиграла компания Тины Канделаки «Апостол Медиа».

Услугами «Апостола Медиа» Савельев остался доволен, но это не помогло компании Канделаки победить еще в двух тендерах «Аэрофлота» на производство видеороликов в 2014 году.

Их выиграли продакшн-студии «Ривелти групп» и «ФрешПродакшн+». «Они просто взялись сделать работу за меньшие деньги, и Савельев сказал: «Нужно заключать контракт с ними, а Тине я все объясню», — рассказывает собеседник Forbes.

Еще один пример — покупка самолетов Boeing. В 2007 году при Валерии Окулове «Аэрофлот» заказал у американского производителя 22 широкофюзеляжных Boeing 787 Dreamliner. Но спустя несколько лет, уже при Савельеве, выяснилось, что выпуск Dreamliner сильно задерживается. Новый гендиректор «Аэрофлота» воспользовался ситуацией и в 2011 году предложил Boeing продать с огромной скидкой 50% 16 самолетов Boeing 777 взамен Dreamliner. Американцы вынуждены были согласиться, они надеялись, что позднее «Аэрофлот» купит и Boeing 787. Но в 2015 году Савельев довольно жестко дал понять, что «дримлайнеры» компании больше не нужны.

Аналогичных эпизодов с самыми разными партнерами, включая владельцев аэропортов, немало. По словам человека из окружения Савельева, гендиректор авиакомпании в прекрасных отношениях со многими контрагентами, но если они перестают идти на уступки или становятся слишком навязчивыми, от былой дружбы не остается и следа.

Прямая линия

В одном из интервью, которое Савельев дал еще в 1990-х, работая в банке «Россия», он признался, что в детстве мечтал стать министром строительства. Мечта не сбылась, и теперь на посту гендиректора «Аэрофлота» он пытается «строить» чиновников.

По словам собеседника Forbes в окружении Савельева, у кандидата в мастера спорта по боксу в общении с чиновниками два сильных аргумента — «если вы этого не сделаете, вы враги государства» и «я сейчас пожалуюсь Путину».

«Чиновники, привыкшие к более расслабленному режиму, от такого напора обалдевают и, как правило, идут на компромисс», — говорит знакомый Савельева. Это не означает, что гендиректор ногой открывает дверь к президенту Путину и у него решает все вопросы, считает Алексашенко. Но у него точно есть прямая связь: он может приходить и рассказывать Путину о проблемах.

«Добролет» — хороший пример особого лоббистского ресурса Виталия Савельева. Концепция создания лоукостера зародилась в 2012 году внутри «Аэрофлота» как ответ на обвинения в высоких ценах на авиабилеты. Савельев этой идеей загорелся и смог получить согласие на запуск лоукостера лично от Путина. Тот написал на проекте, показанном Савельевым, «Немедленно исполнить».

Правда, дальше процесс застопорился, говорит человек из окружения Савельева. В профильных ведомствах считали, что «Аэрофлот» требовал слишком многого — изменить Воздушный кодекс для введения невозвратных билетов, отменить обязательное питание на рейсах, скорректировать нормы провоза багажа и разрешить работу в российской гражданской авиации иностранцам. Чиновники и депутаты, от которых требовалось внести поправки в авиационное и трудовое законодательство, разводили руками и говорили, что запустить лоукостер можно и так, а менять законы слишком сложно.

Гендиректор «Аэрофлота» был в бешенстве, рассказывает его знакомый. Создавать на невыгодных условиях новую компанию и повторять судьбу разорившихся Sky Express и «Авиановы» Савельев не собирался. Он и его заместители писали письма, ездили на встречи и даже угрожали. По словам одного из участников переговоров, таких писем и визитов за полтора года было несколько сотен. Постепенно напуганные и истерзанные чиновники и депутаты сдались и внесли все необходимые поправки, вспоминает собеседник Forbes.

Константин Тетерин, исполнявший обязанности гендиректора закрытого лоукостера «Авианова» после Горбунова, считает, что низкобюджетные проекты в России не получались, потому что их операционная модель была искажена в том числе из-за несовершенства российского законодательства, которое Савельеву удалось изменить. По его словам, невозвратные билеты, платный багаж и платное питание значительно влияют на снижение себестоимости бизнеса лоукостера.

Операцию по изменению законодательства для «Добролета» мог провести только Савельев, подчеркивает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Если бы некий инвестор пришел и сказал: «Мне нужны вот эти четыре условия, и тогда я вам создам лоукостер», у него бы не получилось переписать законы и авиационные правила. При этом сам «Аэрофлот» от введения невозвратных тарифов смог сэкономить немалые деньги», — считает эксперт.

Впрочем, и Савельеву получить одобрение Путина удалось не сразу. Алексашенко вспоминает, что ввести невозвратные тарифы и разрешить иностранным пилотам работать в России гендиректор компании просил Путина еще до судьбоносного решения о создании дискаунтера. По его словам, в «Аэрофлоте» умели считать, и в какой-то момент появилась хорошая стратегия, предполагающая определенное количество самолетов и пилотов. Но стало понятно, что такого количества пилотов в России нет. Когда Савельев докладывал Путину об этом в первый раз, он не получил поддержки, говорит Алексашенко.

В августе 2014 года проект Савельева оказался в критическом положении. ЕС ввел санкции против «Добролета» из-за рейсов в Крым. Европейские контрагенты аннулировали лизинговые и страховые договоры с авиакомпанией. Гендиректор «Аэрофлота» занял жесткую позицию — как можно быстрее перезапустить лоукостер с новым названием и лицензией на полеты, хотя некоторые сотрудники «Аэрофлота» предлагали отказаться от лоукостера. И здесь опять пригодился особый режим, в котором действует гендиректор «Аэрофлота». Руководитель одного из аэропортов рассказал Forbes, что Савельев и его люди настаивали на значительной скидке на обслуживание, поскольку проект «лично одобрен Путиным и нужен стране». Через месяц лоукостер перезапустился с говорящим названием «Победа». Сегодня авиакомпания ежедневно совершает около 20 рейсов из Внуково. В конце октября лоукостер получил разрешение на полеты не только по России, но и в Белоруссию, Германию, Словакию и Францию.

Виртуозный исполнитель

Савельев не только с успехом добивается нужных для себя решений в кабинетах правительства. Часто ему самому приходится выполнять поручения государства, несмотря на то что они не всегда согласуются с интересами «Аэрофлота». Среди таких заданий — эксплуатация отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100, к качеству которых многие авиаторы предъявляют претензии, удержание низких цен на билеты в Сочи во время Олимпиады, так называемые социальные тарифы на полеты в Крым и на Дальний Восток. Знакомый Савельева говорит, что это плата за так называемые роялти — платежи, которые «Аэрофлот» получает от иностранных авиакомпаний за транссибирские перелеты еще со времен СССР.

Зависимость экономики авиакомпаний от этих денег всегда была упреком руководителям «Аэрофлота», и Савельев не исключение. Алексашенко вспоминает, что еще в 2009 году совет директоров ставил задачу: работать в 0+ без учета транссибирских платежей. «Если компания не выходит никогда в убытки — это очень хороший результат, потому что пассажир — существо циничное: когда один билет стоит в два раза дешевле другого, пассажир берет самый дешевый билет. Его никак нельзя заставить платить больше, если есть какая-то конкуренция».

Но у «Аэрофлота» даже в лучшие годы не всегда получалось работать безубыточно за вычетом денег от иностранных авиакомпаний.

В 2010 году чистая прибыль компании по МСФО составила 7,7 млрд рублей против 12,3 млрд рублей транссибирских платежей, в 2012-м — 5,2 млрд рублей против 15,6 млрд рублей. А в 2014 году «Аэрофлот» показал убыток 17 млрд рублей, но при этом получил от иностранных авиакомпаний 21,6 млрд рублей. Человек в окружении Савельева утверждает, что «транссибирские» деньги «Аэрофлот» тратит не на себя, а как раз на социальные проекты. Одно только субсидирование дальневосточных перевозок — удержание тарифов в размере 18 000 рублей за полет туда-обратно (кроме аналогичной госпрограммы) ежегодно обходится «Аэрофлоту» в $150 млн. И это без учета субсидирования полетов в Крым, поддержки Сколково, эксплуатации Sukhoi Superjet.

История Superjet — давняя головная боль «Аэрофлота». «Все понимают, что он недотягивает по характеристикам, но сделать мы ничего не можем», — признается собеседник в авиакомпании. Аргументация государства: на создание отечественного самолета потрачены миллиарды долларов, и «Аэрофлот» просто обязан его использовать там, где возможно. Контракт на поставку этих самолетов был подписан еще при Валерии Окулове, и тогда «Аэрофлот» получил весьма выгодные условия. Однако Савельев не устает напоминать, как много его компания сделала для Superjet. «Уверен, что этот аргумент еще неоднократно будет использован в разных дискуссиях», — считает Олег Пантелеев из «АвиаПорта».

В какой-то момент между главой Объединенной авиастроительной корпорации (в ее состав входит разработчик Sukhoi Superjet — компания «Гражданские самолеты Сухого») Михаилом Погосяном и Савельевым начался конфликт. Савельев требовал доработать самолет, а Погосян обвинял «Аэрофлот» в неумении использовать технику, приводя в пример опыт его эксплуатации в Мексике.

В конце 2014 года Путин вызвал руководителей на ковер и выступил в роли арбитра. Вскоре Погосян ушел в отставку. Впрочем, знакомый Погосяна уверен: вряд ли конфликт с Савельевым был причиной отставки руководителя ОАК, разве что одним из поводов. Критика со стороны «Аэрофлота» пошла на пользу проекту Superjet, а «принуждение» авиакомпаний покупать новые разработки — обычная практика: когда Airbus выпустил свой самолет А300, Air France и Lufthansa, которые были тогда госкомпаниями, пришлось поддержать европейского производителя.

Любые общественно значимые действия Савельев реализует так, чтобы попутно решить важные для компании задачи или получить выгоду напрямую, считает Олег Пантелеев из «АвиаПорта».

Взять хотя бы историю с «Трансаэро».

Изначально Савельев был категорически против перехода «Трансаэро» вместе с долгом под контроль «Аэрофлота».

На совещании у Шувалова он грозился уволиться, ведь такой долг мог обрушить компанию, говорят два источника Forbes из окружения Савельева. Это была не переговорная позиция, а реальная угроза, поясняет один из них.

Вот условия, на которых он согласился заняться «Трансаэро»: банки списывают кредиты или покрывают их госгарантиями, а «Аэрофлот» примет на себя лишь лизинговый долг «Трансаэро» в размере 80 млрд рублей; государство снимает с «Аэрофлота» социальную нагрузку, на которую авиакомпания тратила свою чистую прибыль, например, отчисления в Сколково в размере $20 млн ежегодно; владельцы «Трансаэро» — семья Плешаковых — передают «Аэрофлоту» не менее 75%+1 акция компании (у Плешаковых было не более 50%, остальное они должны были скупить или собрать у других акционеров до 30 сентября). В ином случае сделки не будет. Шувалов понимал, что кроме «Аэрофлота» перевезти пассажиров не удастся никому, и отдавал себе отчет, что для авиакомпании это обернется серьезной финансовой нагрузкой, знает федеральный чиновник. «Если вам позвонит знакомый и скажет: завтра у тебя поселится моя мама с кучей родственников, а ты должен кормить их всех три раза в день и платить по их кредитам, а еще им нравится твой комод — пусть заберут. Так ведь нельзя, поэтому Шувалов максимально, как мог, поддерживал Савельева: никто не был заинтересован в том, чтобы «Аэрофлот» рухнул», — говорит собеседник Forbes.

Хотя сделка не состоялась, Савельев может утверждать, что сделал все, что мог: это Плешаковы не собрали необходимый «Аэрофлоту» пакет. Итог операции: главного конкурента нет, его сертификат эксплуатанта отозван; завершив проект без социального взрыва, «Аэрофлот» получил 56 международных маршрутов «Трансаэро» и договорился с лизингодателями о переуступке части его флота. А больше ничего и не нужно. С многомиллиардным долгом будут разбираться другие люди. За день до того, как Росавиация отозвала сертификат эксплуатанта, о решении купить «Трансаэро» заявил совладелец S7 Group Владислав Филев. Его супруга Наталья Филева говорит, что переход части маршрутов и самолетов «Трансаэро» к «Аэрофлоту» для нового владельца не страшен: «Остались другие маршруты и самолеты». «Аэрофлот» выполнил задачу по перевозке пассажиров «Трансаэро» — честь ему и хвала, хотя вообще-то за это должен отвечать Минтранс», — отметила Филева.

По словам знакомого Савельева, гендиректор «Аэрофлота» крайне амбициозен и хочет войти в историю. «Я не помню, чтобы я считал его мнение неправильным. Работая в «Газпроме», он всегда выступал за интересы «Газпрома», — припоминает его бывший коллега по «Газпрому» Александр Рязанов. Тогда шла смена поколений (после ухода Рема Вяхирева. — Forbes), нужно было разобраться, куда идут финансовые потоки. «Савельев сделал их более прозрачными. А потом неожиданно покинул компанию», — вспоминает Рязанов. В 2009 году один из бывших менеджеров газового монополиста рассказывал газете «Ведомости», что амбиции Савельева не понравились главе «Газпрома» Алексею Миллеру. По масштабу «Аэрофлот» несравним с «Газпромом», но в своей отрасли это лидер, и Савельев играет там первую скрипку

www.forbes.ru

Виталий Савельев ‒ глава крупнейшей авиакомпании: история успеха

Виталий Геннадьевич Савельев родился в Ташкенте, получил высшее техническое и экономическое образование в Ленинграде. С детства его привлекали сферы строительства и руководства, по натуре он ‒ перфекционист. «Аэрофлот» Савельев возглавил в 2009 году, с тех пор крупнейшая авиакомпания России продолжает развиваться и расти.

  • ФИО: Савельев Виталий Геннадьевич.
  • Дата рождения: 18 января 1954 года.
  • Образование: Ленинградский политехнический институт имени М. И. Калинина (1977 г.), Ленинградский инженерно-экономический институт имени Тольятти (1986 г.).
  • Работа в бизнесе: с 1991 года.
  • Текущая должность: генеральный директор ПАО «Аэрофлот».
  • Страницы в социальных сетях: твиттер https://twitter.com/v_saveliev, инстаграм https://www.instagram.com/v_saveliev/.

Наверное, нет такого человека, который не слышал знаменитый лозунг «Летайте самолетами Аэрофлота». Почти каждый россиянин, регулярно летающий самолетами, хоть раз пользовался услугами этой компании. В настоящее время руководителем самого известного российского авиаперевозчика является успешный предприниматель Виталий Савельев.

Краткая биографическая справка

Виталий Геннадьевич Савельев родился в Узбекистане, в городе Ташкент, 18 января 1954 года. Окончив школу, он уехал учиться в Ленинград и в 1977 году успешно окончил политехнический институт. В 1986 году он продолжил образование в инженерно-экономическом институте.

В процессе учебы Виталий, как один из лучших студентов и аспирантов, неоднократно проходил практику за рубежом. Также во время учебы будущий руководитель «Аэрофлота» работал в Министерстве Энергетики СССР и занимал руководящие должности на строительстве Саяно-Шушенской ГЭС.

После распада СССР началась новая веха в его биографии, молодой руководитель начал карьеру предпринимателя. Параллельно он занимался наукой и обучался в аспирантуре, а в 1997 году получил диплом кандидата экономических наук. В 2009 году успешный бизнесмен возглавил компанию «Аэрофлот».

Это интересно! Маленького Виталика с детства привлекали две сферы деятельности – строительство и руководство. В семейном архиве Савельевых до сих пор хранится рисунок мальчика – лестница с одиннадцатью ступенями, ведущими вверх.

Как вспоминает сам Савельев, ему всегда хотелось возглавить Министерство строительства СССР. Именно поэтому он еще в школьные годы решил учиться на инженера.

Рисунок 1. В рабочем кабинете

Начало карьеры

Окончив институт, подающий надежды молодой специалист поехал на строительство знаменитой Саяно-Шушенской ГЭС. Савельев сразу зарекомендовал себя как инициативный и ответственный сотрудник. Он провел на великой стройке около семи лет и за это время успел поработать на таких должностях, как:

  • наладчик оборудования;
  • сотрудник конструкторского бюро;
  • заместитель главного конструктора;
  • главный конструктор.

Незадолго до перестройки будущий бизнесмен, набравшись опыта и завязав важные деловые знакомства, вернулся в Ленинград. И вскоре стал замначальника главка Главного Ленинградского инженерно-строительного управления. Но когда Виталию предложили перейти с должности зама на должность руководителя, он сделал иной выбор. Несмотря на большие, по тем времена, перспективы, он решил уйти в «свободное плавание» и заняться предпринимательством. И Савельев не прогадал: до развала СССР оставалось совсем немного.

Это интересно! В своем интервью журналисту газеты «Комсомольская правда» от 20 сентября 2018 года Савельев заявляет, что быть идеальным начальником ему мешают два качества – стремление к перфекционизму и неумение идти на компромисс. Виталий Геннадьевич признает, что из-за этого его подчиненным порой приходится нелегко.

Рисунок 2. Успешный управленец

Занимаемые должности и приход в «Аэрофлот»

После распада Советского Союза будущий руководитель «Аэрофлота» переквалифицировался в банкиры. В 1993 году он возглавил правление банка «Россия». До 2009 года талантливый предприниматель успел поработать на следующих должностях:

  • директор петербургского коммерческого банка «МЕНАТЕП»;
  • глава банка «Россия»;
  • заместитель руководителя «Газпрома»;
  • замминистра торговли и экономики.

Работая в 2004-2007 годах в Министерстве экономического развития и торговли, Савельев сблизился с Германом Грефом, с которым до сих пор поддерживает дружеские отношения.

В 2009 году Савельев возглавил компанию «Аэрофлот». Поскольку эта компания до сих пор является собственностью государства, генеральному директору приходится часто выполнять правительственные задания.

Эксперты отмечают, что с приходом Савельева была значительно расширена и модернизирована инфраструктура главных отечественных аэропортов. Также отмечается увеличение пассажиропотока и снижение количества претензий пассажиров.

Одно из направлений деятельности компании заключается в том, что «Аэрофлот» берет шефство над маленькими компаниями, которые со стороны могут показаться бесперспективными. В настоящий момент таких авиаперевозчиков шесть. Присоединившись к «Аэрофлоту», они не только выживают, но и становятся более перспективными. «Аэрофлот», в свою очередь, получает увеличение пассажиропотока, что гарантирует стабильность и высокое качество предоставляемых услуг.

Трудности на пути к успеху

В одном из интервью управленец отмечает, что в самом начале своей работы на руководящей должности в «Аэрофлоте» он столкнулся с тем, что существующий Воздушный кодекс не соответствует реальным экономическим условиям. Савельеву пришлось потратить более полутора лет на то, чтобы его просьбы о внесении поправок в существующее законодательство удовлетворили.

Амбициозный руководитель добился своего, в результате чего была введена система невозвратных билетов, удешевившая себестоимость бизнеса по реализации билетов эконом-класса.

В 2018 году «Аэрофлот» был назван лучшей авиакомпанией Восточной Европы. Международная премия вручалась в Лондоне ее учредителем, журналом Business Traveller.

Рисунок 3. Руководитель самого крупного российского авиаперевозчика

Основные достижения и награды

Среди выдающихся достижений управленца можно отметить членства в профессиональных союзах и организациях:

  • Член совета Ассоциации банков России;
  • Член Высшего совета «Единой России»;
  • Член Совета Ассоциации коммерческих банков Петербурга;
  • Секретарь петербургского губернаторского совета банкиров и промышленников.

Савельев был награжден орденом Почета, орденом Александра Невского, орденом Дружбы.

Личная жизнь

Руководитель «Аэрофлота» предпочитает скрывать от прессы подробности личной жизни и почти не рассказывает о своей семье. Он редко выкладывает семейные фото в Инстаграм и другие соцсети. Известно, что у них с женой растут два сына и дочь. Также из интервью «Комсомольской правде» 2018 года известно, что он увлекается фотографией, и компания Nikon сделала его одним из своих официальных представителей.

Савельев часто посещает спортзал, у него есть звание «кандидат в мастера спорта» по боксу. Кроме этого, топ-менеджер любит плавание и теннис, старается не пропускать ни одной театральной премьеры.

Савельев внес большой вклад в развитие отечественных авиаперевозок. Несмотря на часто возникающие проблемы, он с самого начала проявил себя как ответственный и предприимчивый руководитель.

Видео, в котором Виталий Савельев рассказывает об «Аэрофлоте»:

moneymakerfactory.ru

Новости в России и в мире — Newsland — информационно-дискуссионный портал. Новости, мнения, аналитика, публицистика.

«Летайте самолетами Аэрофлота» ─ один из самых известных слоганов советского времени. «Аэрофлот» ─ монополист рынка авиаперевозок в СССР в независимой России преобразовался в акционерное общество, в уставном капитале которого больше 50% принадлежит государству.

Он так и остался крупнейшей авиакомпанией страны, флагманом гражданского воздушного флота. Правда, сейчас он перевозит пассажиров на самолетах в основном иностранного производства, но сам его бренд от этого нисколько не пострадал. Участие в бизнесе гиганта ─ вожделенное желание любого крупного частного бизнеса, но прерогатива назначения главного лица в компании всегда оставалась за государством. Эта мера не спасла компанию от коррупционных скандалов и крайне неэффективного управления.

Рожденный ползать…

В первый раз неприглядное закулисье «Аэрофлота» всплыло на поверхность в конце 90-х годов. Больше $250 млн незаметно для акционеров и государства уплыло заграницу. К «делу Аэрофлота» приложил руку опальный олигарх Борис Березовский. Интересы государства в то время в компании представлял ее генеральный директор бывший маршал авиации и министр обороны Евгений Шапошников. Спасая его лицо и чиновников, согласовавших назначение доверчивого пенсионера-маршала на этот пост, было объявлено, что злоумышленники его просто-напросто обманули и ввели в заблуждение. С тех пор кадровый вопрос с назначением на ключевой пост в «Аэрофлоте» приобрел особое значение.

Уже 9 лет ОАО «Аэрофлот» возглавляет Виталий Савельев. Может быть, он в юности и мечтал бороздить за штурвалом небо, но вся его жизнь до руководства авиакомпании прошла на земле. К авиаперевозкам он имел отношение только, как обычный пассажир. Хотя, в современных условиях ведения бизнеса обязательно «налетать» несколько тысяч часов и не так важно. Главное, чтобы генеральный директор был «хозяином». «Аэрофлот» принес Савельеву не только известность, но и правительственные награды . Его много раз с докладами о состоянии дел в компании принимал в Кремле президент Путин и всегда давал высокую оценку работе. В последний раз он поручил ему обратить особое внимание на закупку отечественной техники и охватить услугами  авиаперевозок отдаленные районы страны. Однако, для специалистов не секрет, что компанию на плаву удерживают только постоянные государственные финансовые вливания. Будь она в частных руках, такой «манны небесной» наверняка бы не было, и она давно стала банкротом. Причем, с большей вероятностью в период руководства «авиатора» Савельева.

Подельник Ходорковского

Виталий Савельев

Путь в небо у Виталия Савельева получился довольно долгим и извилистым. По молодости он даже строил Саяно-Шушенскую ГЭС. Самой спорной страницей его биографии стала продолжительная работа в коммерческих структурах опального олигарха Михаила Ходорковского, по суду признанного чуть ли не «мошенником века», но кремлевские кадровики на это обстоятельство предпочли внимания не обращать. У Ходорковского Савельев работал не каким то неприметным клерком, а заправлял делами в банке «Менатеп Санкт Петербург». По материалам уголовного дела именно эту структуру олигарх использовал для уклонения от уплаты налогов и возврата долгов. В период дефолта 1998 года Ходорковский, скрывая капиталы от кредиторов, переписал все филиалы «Менатепа» именно на  санкт-петербургское отделение. Согласно официальной биографии Виталий Савельев возглавлял его с 1996 года по 2001 год. Он не только не мог не знать о хитрых комбинация «хозяина», но и наверняка активно участвовал в них. К чему он точно приложил руки, так это к уводу денег Ходорковского  в аффилированные структуры путем заключения сомнительных договоров. В банке «Менатеп Санкт-Петербург» началось его плодотворное и испытанное временем сотрудничество с Кириллом Богдановым. Тогда в банке Богданов занимал должность начальника управления автоматизации. На пару с несколькими партнерами он являлся совладельцем крошечной компании Ramax International, специализирующейся на разработке программного обеспечения для решения информационных задач в банковском деле. Естественно, когда у банка «Менатеп Санкт-Петербург» возникла необходимость в создании системы абонентских платежей «Домашний банк», выгодный подряд получила IT-компания Ramax International. По логике тех, да и нынешних времен неизбежный «откат» должен был получить и Савельев. Последнее слово в  вопросах определения подрядчика всегда оставалось за ним. Тем более, были предложения и от других потенциальных исполнителей. С тех пор IT-тема постоянно следовала за Савельевым, как и ее главный специалист Кирилл Богданов.

Союз IT и PR

Из исчезнувшего “Менатепа» Виталий Савельев очутился в «Газпроме». Когда новый глава газового гиганта Алексей Миллер входил в курс дел, то ознакомившись с состоянием реализации в «Газпроме» IT-проектов, он без лишних разговоров сразу уволит дуэт Савельева с Богдановым. Так партнеры оказались в банке «Связьинвест», принявшись за хорошо освоенное старое. Компания Ramax International осчастливила банк биллинговой системой Amdocs, обошедшейся учреждению в $500 млн. В 2009 году Богданов вслед за Савельевым очутился в «Аэрофлоте». В обширном списке подрядчиков авиаперевозчика тут же появилась IT-компания Ramax International. Она взялась «сконструировать» новый сайт «Аэрофлота». Сайт появился, но до смешного убогий. Главу компании это обстоятельство ни сколь не смутило. На счет фирмы Богданова было переведено 20 млн рублей.

Кирилл Богданов

Виталий Савельев очень ревностно относится к своему имиджу. Если бы он с таким рвением занимался качеством обслуживания пассажиров, то «Аэрофлот» наверняка бы в рейтингах отзывов клиентов обогнал Pan American или Virgin Atlantic. Пока этого не случилось Савельев ежегодно выделяет из бюджета компании 250 млн рублей на PR-акции. На практике это означает работу с владельцами сайтов по удалению критических материалов или отзывов, в основном о генеральном директоре, а потом уже обо всей компании. Это еще ничего. За сочинение топорного слогана «Просто летаем только лучше» Савельев заплатил авторам $1 млн. Глупый мем был срочно заменен на банальное «Искренне Ваш Аэрофлот». 

Первые происшествия

Бог с ним. С пиаром. Бывают у людей странности или слабости. Стоит обратить внимание на чисто хозяйственную деятельность компании. Может там Савельев обеспечил настоящий прорыв. Буквально менее чем через год после вступления в должность «Аэрофлот» и его пассажиров ждал глобальный транспортный коллапс в аэропорту Шереметьево. Авиакомпания забыла, что в России всегда наступает зима и не побеспокоилась о закупке антиоблединительной жидкости. Не принимая во внимание истраченные нервы томящихся в ожидании вылета пассажиров и падение имиджа «Аэрофлота» ниже плинтуса, события имели еще и печальный финансовый результат. Компания понесла убытки $20 млн.

Сразу за столпотворением в Шереметьево еще неожиданно случилась странная хакерская атака на электронную систему покупки авиабилетов, полностью парализовавшая ее на полторы недели. Убытки оказались чуть меньше, чем от отсутствия антиоблединителя ─ $12 млн. Странность ее вызвана тем, что сразу после атаки от работы на нужды «Аэрофлота» был отстранен известный платежный сервис Assist, прекрасно зарекомендовавший себя в других авиакомпаниях. Не иначе это были происки безвестной Ramax International. Стоит теперь вспомнить о сотнях миллионов рублей, выделенных на спонсорскую поддержку футбольного клуба ЦСКА. Происходила поддержка отечественного футбола одновременно с массовым увольнением из авиакомпании самых опытных российских пилотов, недовольных условиями труда и зарплатой. Почти все они ушли к авиаперевозчикам из Юго-Восточной Азии. Вслед им неслись угрозы генерального директора. Теперь их обратно в «Аэрофлот» не возьмут.

Нефть растет ─ кризис, нефть падает ─ опять кризис

Прибыльная компания с приходом в нее Виталия Савельева медленно начала скатываться под гору, показывая из года в год все более худшие результаты. Управлять огромным и сложным хозяйством оказалось гораздо сложнее, чем фильтровать о себе в интернете отрицательные отзывы и отдавать на «распил» знакомым бюджет компании. Впрочем, большую часть своей трудовой биографии Виталий Савельев только тем и занимался, что регулировал финансовые потоки и выстраивал «серые» схемы. Наиболее провальным для ОАО «Аэрофлот» выдалось четырехлетие между 2013 и 2016 годами. Сначала Савельев оправдывался повышением мировых цен на топливо и необходимостью увеличения стоимости билетов, что неизбежно сказалось на величине пассажиропотока. Вполне вероятно так и было. В 2013 году одна из крупнейших в мире авиакомпания по итогам года показала мизерную прибыль 2,7 млрд рублей. Затем наступил полный крах. В 2014 году «Аэрофлот» закончил с отрицательным балансом. Его акционеры так и не дождались обещанных дивидендов. Аналогичная ситуация повторилась через год. Только в 2016 году авиакомпания вышла на смешные 1,5 % рентабельности. При этом ее полугосударственный статус позволяет ей плотно «прилипнуть» к государственным дотациям, регулярно получая помощь из бюджета. Ежегодно иностранные авиакомпании перечисляют российскому государству не менее $200 млн за предоставление воздушного коридора для трансконтинентальных перелетов над Сибирью и Арктикой. Именно эти деньги испаряются в компании Савельева.

Что же случилось? Опять же довольно «мутные» оправдания. Генеральный директор объяснил экономический провал двумя причинами. Во-первых, компания, начиная с 2012 года, активно занималась хеджированием топлива, заранее оплачивая до 70% от его требуемого годового объема. Савельев оправдывался мировой практикой ведения подобных операций у авиаперевозчиков. Таким образом, авиакомпании страхуют себя от скачков цен на авиационный керосин и, соответственно, могут поддерживать  довольно стабильные цены на авиабилеты. Достигнув пика в $104, баррель нефти стал снижаться. «Аэрофлот» хеджировал авиационный керосин на пике его стоимости. Снабженцы компании проглядели явный тренд на снижение стоимости нефтепродуктов и упорно продолжали закупать топливо впрок. В результате в самом кризисном 2015 году «Аэрофлот» получил от одного только неудачного хеджирования потерь на $300 млн.

Заграницей снижение цен на нефть наоборот вызвало огромное оживление в отрасли, до этого находящейся в довольно затяжном кризисе. Авиакомпании стремительно наращивали объем перевозок пассажиров, завлекая их подешевевшими билетами, и вслед за этим, увеличивая свою прибыльность. Мировая практика подсказывает, что в цене авиабилета стоимость топлива составляет не более 30%. Какие показатели были у «Аэрофлота» в эти годы доподлинно неизвестно. Отчеты надежно спрятаны генеральным директором. Он же утверждал, что падение цен на нефть не создало для «Аэрофлота» благоприятной ситуации. Виной всему девальвация рубля, которая не только съела экономию на топливо, но даже нанесла значительный ущерб. Хотелось бы посмотреть, как это заявление бывшего банкира согласуется со статистическими данными предоставляемыми ЦБ России? А может у генерального директора «Аэрофлота» своя собственная методика расчета инфляции?

Удар под дых от «Трансаэро»

Вторая причина унесла из кассы «Аэрофлота», как утверждает Савельев, 17 млрд рублей. Эксперты, правда, с ним не согласны и приводят доводы, что эта сумма специально завышена на 7 млрд рублей. В 2015 году банкротство настигло российского лоукостера «Трансаэро». Для предотвращения транспортного коллапса «Аэрофлот» был вынужден заменить его. Большую часть регулярных рейсов «Трансаэро» осуществлял на дальние расстояния из Сибирского и Дальневосточного регионов. Около 2-м миллионам пассажиров «Трансаэро» пришлось пересесть в самолеты «Аэрофлота». Ситуация парадоксальная. Во всем мире банкротство конкурента расценивается соперниками, как положительное событие, сулящее дополнительные прибыли. Исчезновение игрока на рынке вызывает мгновенное заполнение высвободившейся ниши. Савельев опять возражает мировой практике.  Дополнительный приток пассажиров приносит «Аэрофлоту» не прибыль, а убытки!

Когда «Победа» не победа, а поражение

«Аэрофлот» при Савельеве попытался сам создать оператора бюджетных перевозок. Акционерное общество учредило лоукостер «Победа», быстро прославившийся ужасающим качеством обслуживания пассажиров и хамством персонала. Савельев в очередной раз проигнорировал мировой опыт, пытаясь изобрести нечто особенное. На рейсах «Победы» оплате подлежит десятикилограммовый багаж, который у других авиакомпаний считается бесплатной ручной кладью. В аэропортах на стойки регистрации «Победы» для обработки искусственно возросшего объема багажа пришлось привлекать дополнительных сотрудников, что увеличило затраты на персонал. Тем не менее, детище «Аэрофлота» гордится тем, что 30% своей выручки оно получает от перевозки багажа. Иностранные лоукостеры, напротив, той же самой цифры выручки добиваются за счет продажи в полете прохладительных напитков и фирменных сувениров. Пассажиры «Победы» сидят в салоне «на сухую». Господин Савельев и его команда почему то посчитали, что торговля в воздухе принесет не прибыль, а дополнительные расходы. Ноу-хау «Победы» является продажа мест за счет разделения пассажиров в салоне. Это вообще чистый рэкет. Семью пассажиров специально разделяют, чтобы потом воссоединить, но за деньги. Впрочем, по другому в «Победе» случиться и не могло. Ее руководителем Савельев назначил своего давнего приятеля Андрея Калмыкова, отметившегося выгодной продажей чартеров туристической фирме «Санрайз». Выгодной, в первую очередь, для туроператора, а не для авиакомпании. Предпочтение объясняется просто. Калмыков является совладельцем «Санрайза».

Андрей Калмыков

Невыданная премия и оргвыводы

Как образец своей коммерческой гениальности Виталий Савельев представляет прошедший год. Действительно,  в 2017 году после длинной череды неудач компания наконец показала внушительную прибыль 23,6 млрд рублей. Ее услугами воспользовались 50,1 млн пассажиров. Это оказалось на 15,4% выше, чем в 2016 году. Члены совета директоров «Аэрофлота» вполне рассчитывали на получение законного солидного бонуса, но в обсуждение вопроса вмешалось Росимущество ─ главный акционер компании. Победные реляции не убедили чиновников. В том же успешном 2017 году главный для Росимущества показатель капитализации «Аэрофлота» снизился на 25%. Сейчас российская авиакомпания стоит 156 млрд рублей. Ей еще предстоит рассчитываться с долгами, упирающимися в потолок 100 млрд рублей. Росимущество к огромному неудовольствию руководящего звена заблокировало решение о выплате бонусов.

Орденоносец Виталий Савельев

Феерически красивые реляции Савельева для людей, оперирующих только цифрами и фактами, не стоят ничего. Судя по всему конец десятилетия Савельева в «Аэрофлоте» стремительно приближается к концу. На его место прочат первого заместителя председателя правления «Внешэкономбанка» Михаила Полубояринова или экс-министра транспорта  Максима Соколова. Дело здесь не в возрасте генерального директора. Ему уже исполнилось 64 года. Лайнеры «Аэрофлота» должны не просто летать, а с каждым годом летать лучше. При Виталии Савельеве этого точно не будет.

Михаил Пашковец

newsland.com

Здоровье Виталия Савельева — главный секрет «Аэрофлота»

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев вот уже несколько месяцев тяжело болеет и практически не способен выполнять свои должностные обязанности. По словам осведомленных источников, с ноября прошлого года он всего несколько раз был замечен на рабочем месте, и при этом не снимал с лица защитной марлевой повязки. Болезнь гендиректора объясняет изданные им странные приказы, но ставит новые вопросы – например о том, почему Савельев тщательно скрывает свое состояние вместо того, чтобы просто уйти в отставку? В настоящее время состояние здоровья Виталия Савельева можно охарактеризовать, как угрожающее. До конца января он находится на больничном, и, по словам тех же источников, во время визитов в Европу к докторам уже несколько раз терял сознание прямо во время полета.

Стремлением скрыть плохое самочувствие, судя по всему, объясняется прошлогоднее скандальное распоряжение Савельева, запрещающее сотрудникам «Аэрофлота» пользоваться смартфонами в рабочее время. Таким образом глава национального авиаперевозчика, очевидно, намеревался избежать утечки информации о своей болезни. Показательно, что известно об этом запрете стало в ноябре, когда Савельев уже не показывался в своем офисе.

В свете болезни гендиректора совершенно в другом свете предстает его отсутствие на декабрьской встрече президента Владимира Путина с представителями российского бизнеса. Из персон того же калибра там отсутствовали лишь Петр Авен, Аркадий Волож и Сергей Чемезов. Причем все они впоследствии объяснили свою неявку: Авен, например, пояснил, что находился «очень далеко от Москвы» и банально не успевал, а Чемезов отсутствовал по болезни. Как пояснили в пресс-службе «Ростеха», он простудился.

По нашей информации, сотрудники Администрации президента до сих пор шокированы как прогулом встречи главой крупной госкомпании, так и полным отсутствием с его стороны каких-либо пояснений.

Логично предположить, что Виталий Геннадьевич просто не хотел появляться перед президентом в тяжело больном виде. Но тогда получается, что уже по меньшей мере три месяца крупнейший российский перевозчик вынуждена функционировать в отсутствие своего первого лица? Болезнь Савельева строго засекречена, а кто управляет «Аэрофлотом» вместо него – неясно, поскольку никаких официальных распоряжений на этот счет не отдавалось.

Скорее всего, опровергая утечку о болезни пресс-служба «Аэрофлота» начнет публиковать цветущие фото Савельева в спортзале, на лыжах или как недавно вообще с голым торсом.

Естественно, доверять им не приходится, потому что подобные «консервы» хранятся на всякий случай у пиарщиков любой уважающей себя фирмы. А если учесть, что 64-летний Савельев – один из самых возрастных руководителей среди компаний с госучастием, то такая предосторожность и вовсе необходима.

Кстати, недавний скандал с огромными тратами «Аэрофлота» на медиаконтент лишний раз подтверждает – госкомпания активно работает над имиджем руководителя, не считая денег на фотошоп. Эти затраты успешно перекладываются на пассажиров.

Стоит напомнить, что совсем недавно Виталий Савельев в очередной раз стал гендиректором «Аэрофлота». 30 августа прошлого года этот вопрос рассматривал совет директоров перевозчика, а утверждение Савельева в новой-старой должности происходило еще позже. На тот момент глава авиакомпании был уже совершенно точно осведомлен о своей болезни. Но вместо того, чтобы честно все рассказать и сосредоточиться на лечении, просто взял и засекретил всю информацию.

По-человечески Виталия Геннальевича можно понять – этот срок для него по-любому последний, и никаких последующих назначений семидесятилетнему на тот момент чиновнику уже не светит. Но также понятно и то, что не стоило ему обманывать Президента и председателя правительства, нелепо скрывая свою болезнь. Ведь уход в отставку по состоянию здоровья, на пике карьеры и без потери лица, выглядит куда достойнее, чем эти нелепые попытки любой ценой усидеть в тесном кресле главы «Аэрофлота».

compromat.ws


Смотрите также