Все время что-то читаю... Прочитанное хочется где-то фиксировать, делиться впечатлениями, ассоциациями, искать общее и разное. Я читаю фантастику, триллеры и просто хорошие книги. И оставляю на них отзывы...
Не знаете что почитать? Какие книги интересны? Попробуйте найти ответы здесь, в "Читалке"!

Сергей арктика модель биография


Что кроется за прекрасной фотосессией российской пожилой пары

Пару дней назад Интернет взбудоражила трогательная фотосессия, героями которой стала пожилая пара из России. На снимки обратили внимание многие федеральные СМИ, в том числе «Сноб» и популярное англоязычное издание Bored Panda.

— Русский фотограф сняла невероятно красивую пожилую пару, чтобы показать, что любовь не подвластна времени. Глядя в счастливые глаза этой семьи,сердце каждого влюблённого человека хочет последовать их примеру и пронести свою любовь сквозь года, как можно дольше, — отмечают пользователи портала.

Главным идейным вдохновителем проекта, снискавшим славу во всем мире, оказался нижегородский фотограф Ирина Недялкова. За семь лет работы она попробовала себя в разных направлениях. Вскоре она поняла, что больше всего ей нравится делать семейные съемки и love-story. На этом поприще Ирина стала пользоваться успехом и ей тут же стали поступать многочисленные заказы и предложения организовать мастер-классы. И тут все началось…

Идея

“Я могу с уверенностью сказать, что в моей жизни работает так называемая карта желаний, принцип визуализации”, – говорит Ирина. “Недавно я увидела трогательный клип Анжелики Варум о пожилой матери и ее дочери, которые бредут по берегу моря. Я решила, что моя локации тоже будет море. Как раз после этого я поехала на фотофестиваль в Питер, где должна была провести две лекции. На одной из них мы отправились на съемки на берег Финского залива. Я подумала, это как раз тот случай, когда я могу воплотить свою идею”.

Поиск “любви”

“Когда я озвучила организаторам фестиваля о своих замыслах, мы стали искать пожилую пару. Сначала каждый пытался договориться со своими бабушками, дедушками, спрашивали знакомых. Но никого подходящего не нашли. Тогда обратились в модельное агентство, где нам предложили поработать с Сергеем Арктика и Валентиной Ясень. На съемки ребята опаздывали. В это время мы расставляли аппаратуру, настраивали свет. И я заметила, как по берегу гуляет мой коллега. Я сделала с ним пару снимков и это было начало романтической истории: молодой герой, пока что в одиночестве, бродит по берегу. В соцсетях мне часто задают вопрос, настоящая ли пара Сергей и Валентина. Но я открыто признаюсь, что это коммерческие модели. До съемок они даже не были знакомы. Сергею – 45 лет и в жизни он выглядит, как и в кадре. Валентине – 63. А ее образ создали прямо на съемочной площадке. От работы в восторге была вся команда. Поверив в их любовь, многие даже прослезились. А Сергей и Валентина после съемок даже уехали вместе”.

“Герои-любовники”

Валентина Ясень и Сергей Арктика являются моделями агентства “Oldushka”. Что-то знакомое, не так ли? Да, это то самое агентство, которое совершило небольшую революцию в мире российской моды. “Oldushka” является первым в России агентством для возрастных моделей. Первым громким заявлением о себе стала новость о том, что главным лицом российской бельевой марки стала 61-летняя модель этого агентства – Татьяна Неклюдова. Основная идея этого проекта — переосмыслить тему старения и расширить традиционные представления о пожилом возрасте, чтобы помочь тем самым сформировать здоровое отношение общества к нему и пожилых людей к самим себе.

Что касается актеров-любовников, сыгравших так убедительно, то о них известно не так много.

Валентине Ясень, как уже упоминалось ранее, 63 года. Родилась она в Чернигове, в Украине. Раньше модель была профессиональной актрисой – много лет играла в ТЮЗе, в Театре Владимира Малыщицкого и в «Театре-студии 87». Со временем Валентина перестала выходить на сцену, но Игорь Гавар увидел ее фотографии в журнале Mooncake и предложил попробовать себя в качестве модели.

“Для меня был очень важен его ответ на вопрос, зачем он создал это агентство: «Чтобы люди не боялись стареть». Мне близка эта позиция — я считаю, что женщины в возрасте должны спокойно и радостно принимать себя такими, как есть, быть благодарными жизни за все, что в ней происходит. Мне нравится мой нынешний возраст и мне все интересно: и новая пудра для объема волос, и незнакомый до сих пор тональный крем””, – говорит Валентина.

Сергей Арктика, в отличие от многих моделей агентства, считает, что выглядит даже слишком великовозрастно для своих 45-ти лет. Но он давно с этим смирился, ведь седеть он начал в тридцать. В конце 1970-х — начале 1980-х наша он жил в Дании, где его отец работал директором торгового представительства Волжского автозавода и занимался реализацией автомобилей Lada в России. Недавно Сергей нашел в гараже датский велосипед, купленный родителями еще в те годы, отремонтировал его и теперь ездит на нем на работу.

“Внутренне я ощущаю себя лет на двадцать семь — тридцать. Игорь Гавар увидел мои фотографии в соцсетях и предложил начать сотрудничество с его агентством, хотя, конечно же, основной состав его моделей и в Москве, и в Петербурге старше меня. Первая съемка для человека без опыта модели — это дикий стресс. Потом, когда начинаешь понимать правила игры, то осознаешь, какой это большой труд, какая серьезная подготовка стоит за каждой фотосессией”, – делится Сергей.

Сергей по основной профессии является специалистом по защите интеллектуальной собственности. Женат и имеет взрослую дочь, которая учится на первом курсе в медицинской академии.

Ирина Недялкова:

– После фотосессии со словами благодарности ко мне подошли сотрудники агентства и сами модели. О таком успехе никто даже не думал. За три дня число моих подписчиков в соцсетях увеличилось на 13 тысяч. Люди не скупились на хвалебные эпитеты. На их вопросы я честно отвечала, что мои герои не пара и в кадре – игра, но это никого не смущало. Конечно, встречались и негативные, пошлые отзывы. Люди высмеивали макияж, одежду героев. А европейцы восхищались и верили в то, что между героями есть чувства. Для их стран пожилая пара, которая прогуливается за руки и смотрит друг на друга влюбленными глазами, это обычная жизненная история. О проекте пишут и зарубежные издания. Мне приходится нанимать переводчика, чтобы отвечать на вопросы иностранных журналистов. Сейчас число заказов увеличилось. Многие пишут, что хотели бы такую же фотосъемку.

Когда мне будет восемьдесят пять, Когда начну я тапочки терять, В бульоне размягчать кусочки хлеба, Вязать излишне длинные шарфы, Ходить, держась за стены и шкафы, И долго-долго вглядываться в небо, Когда все женское, Что мне сейчас дано, Истратится и станет все равно – Уснуть, проснуться, или не проснуться. Из виданного на своем веку Я бережно твой образ извлеку, И чуть заметно губы улыбнутся. Когда мне будет восемьдесят пять, По дому буду твои тапочки искать, Ворчать на то, что трудно мне сгибаться, Носить какие-то нелепые шарфы Из тех, что для меня связала ты. А утром, просыпаясь до рассвета, Прислушаюсь к дыханью твоему, Вдруг улыбнусь и тихо обниму. Когда мне будет восемьдесят пять, С тебя пылинки буду я сдувать, Твои седые букли поправлять, И, взявшись за руки по скверику гулять. И нам не страшно будет умирать,

Когда нам будет восемьдесят пять…

Источник: kerekuo.ru

kerekuo.ru

В России появилось первое модельное агентство, в котором 90-60-90 — это возраст моделей

  • Почему белый чаще носят летом, чем зимой (Спойлер: виноваты жены состоятельных американцев)

  • Женщины британской королевской семьи показали, как можно выразить свое мнение без слов

  • Врач с юмором рассказал, как работает наш иммунитет

  • Девушка-медик назвала мифы о питании, в которые верит большинство из нас

  • 16 примеров троллинга от тех, кто возвел его до уровня искусства

  • 10 засекреченных мест, куда доступ закрыт даже тем, у кого есть золотая карта

  • 20+ простых как дважды два вещей, о которых многие до сих пор не догадываются

  • 18 продолжений известных фраз, которые были вырваны из контекста (Теперь все забыли их первоначальный смысл)

  • 15 исключительных фактов о Ватикане, которые как будто придумал Дэн Браун

  • 20+ «котографий» сфинксов, которые докажут, что это жутко привлекательные создания

  • 20 фактов о «короле ужасов» Альфреде Хичкоке, который умел пугать людей, как никто другой

  • 20 причин влюбиться в песиков сиба-ину раз и навсегда

  • 16 актеров, которые по паспорту намного старше своих экранных героев

  • 12 известных картин, в которых художники спрятали свои портреты

  • «Без детей нельзя было бы так любить человечество». Текст о мужской солидарности, которая не знает границ

  • Как сейчас выглядят и чем занимаются звезды «Ералаша», которых мы помним еще детьми

www.adme.ru

Сергей Арктика: «Любое появление хорошо одетого пожилого человека вызывает массу вопросов»

Топ-модели агентства Oldushka опровергли эйджистские стереотипы и стали флагманами движения бодипозитива в России: снимаются в лукбуках, ходят по подиумам и становятся лицами крупнейших брендов. Самый молодой из них — 47-летний Сергей Арктика — рассказал нам о фэшн-карьере, самых экстремальных съемках и отношении к старости.

  • На Сергее: косуха Saint Laurent, брюки Dsquared2, ремень Gucci (все — ДЛТ)

  • Кампейн «Пышечки» от Ginza, фото: Максим Баев

Сильно седеть я начал лет с тридцати. А первые признаки еще в выпускном классе появились — это моя генетика. К седине привыкаешь и вообще о ней не думаешь, пока тебе о ней не напоминают окружающие. Я подхожу к банкомату, и обязательно какая-нибудь бабушка спрашивает: «Пенсию выдали?» Молодежь не отстает, усердно пытаясь уступить место в метро. Мне до пенсии еще четырнадцать лет, но, попадая в такие ситуации, я имею возможность наблюдать, как у нас пожилых людей воспринимают. С одной стороны, отношение очень доброжелательное. С другой, внешние проявления старения на людей действуют в основном пугающе. По-человечески это понятно, ведь за боязнью возраста скрывается страх смерти, но есть и общественные ожидания. Посмотрите на юбиляров, они же имеют четкое представление, что пятьдесят лет — это начало конца, когда все становится проблемой: куда устроиться на работу, как обеспечить семью, где приложить свои усилия.

Старость — это дар. И если человек правильно к нему относится, то смотрит на мир абсолютно другими глазами

Целью «Олдушек» было поменять представление о почтенном возрасте. Когда ты видишь, что есть люди, которые за границей пятидесятилетия получают от жизни удовлетворение, что каждый день им приносит радость, то и отношение к старению меняется. У молодых, кстати, с этим нет проблем, они запросто спрашивают, как мы живем, чем увлекаемся, им это реально интересно. У старшей аудитории есть сложившиеся стереотипы, которые со школы не менялись: любое появление хорошо одетого пожилого человека сразу вызывает массу вопросов. Но вопрос не только в одежде. Старость — это дар. И если человек правильно к нему относится, то получает возможность смотреть на мир абсолютно другими глазами. Понятно, что существуют проблемы со здоровьем и масса всяких житейских вопросов, но правильный подход к жизни позволяет получать от нее совершенно другие эмоции и впечатления.

  • Модели агентства Oldushka в съемке проекта «ТОП 50. Самые знаменитые люди Петербурга»: Сергей Арктика, Валентина Ясень, Татьяна Неклюдова и Иван Петков

Я не делаю ничего особенного, чтобы оставаться в тонусе. Не пью пиво — уже года четыре как отказался и нисколько не жалею. Предпочитаю китайскую кухню — рис и быстро приготовленные овощи. Люблю ходить пешком — если есть возможность выбора, то всегда предпочту прогулку поездке. В хорошую погоду устраиваю велоинтенсивы — на полчаса-час. Ну, и снимаюсь в шортиках Gucci в октябре.

www.sobaka.ru

Сергей арктика модель биография. Валентина ясень: я была разной, но все это была я

Петербурженка Валентина Ясень стала моделью в 62 года. До этого она работала в аптеке на Васильевском острове, а сейчас снимается для каталогов российских брендов одежды и участвует в показах.

Снимки романтической фотосессии Валентины перепечатали сотни российских и зарубежных сайтов, весной 2017 года она снялась в клипе IOWA, а осенью появилась на обложке журнала Estel Haute Couture.

«Бумага» рассказывает, как Валентина впервые поучаствовала в фотосессии, почему с молодыми ей общаться проще, чем со сверстниками, и почему нужно перестать жаловаться на болезни и «стесняться своего естества».

«Это было как танец, очень красиво»

Когда Валентина впервые поучаствовала в профессиональной фотосессии, ей было 60 лет. После выхода на пенсию она подрабатывала уборщицей в аптеке на 7-й линии Васильевского острова, неподалеку от своей коммунальной квартиры, а в свободное время сидела с внучкой.

В октябре 2015 года Валентине написала фотограф Александра Лерой. Та искала модель для своего проекта и, увидев в сети снимок Валентины, который сделал ее сын, предложила женщине приехать на съемку в Москву.

Я спрашиваю у сына: «Миша, что это такое, что мне с этим делать?» - вспоминает Валентина. - Он говорит: «Мам, отнесись к этому проще. Может быть, будет интересно - в конце концов, ты ничего не потеряешь».

Валентина сильно волновалась, когда созванивалась с фотографом. «В квартире никого, хожу по кухне, прислушиваюсь к голосу, - рассказывает она. - Сама думаю: как бы чего не вышло! Вдруг там какая-нибудь непристойность? Но, услышав Александру, я загорелась ее идеей и тут же согласилась».

Съемки длились несколько часов. На Валентину надели легкое длинное платье со шлейфом, на лицо наложили грим. «Это было как танец, очень красиво! Все милые невероятно, с горящими глазами».

На одной из своих следующих съемок Александра Лерой показала фотографии Валентины Игорю Гавару - создателю модельного агентства для пожилых людей Oldushka. Игорь предложил Валентине работу, и в начале 2017 года она стала одной из «олдушек», взяв псевдоним Валентина Ясень. Так в 62 года началась ее модельная карьера.

«Как объяснить, что надо уходить от черного?»

Валентина родилась не в Петербурге, но полностью соответствует образу богемной петербурженки. Высокая, худая, элегантная. На ней длинное красное платье, на руке - зеленый браслет с крупными бусинами. Поверх собранных в хвост абсолютно седых волос - шляпа. Ворот шубы стягивает длинный шарф. При виде Валентины девушки из редакции «Бумаги» смущаются и стыдливо поглядывают на свои джинсы.

Все вокруг одеты так темно, не хотят выделяться, - Валентина с сожалением вздыхает. - Как объяснить людям, что надо уходить от черного? Люди боятся быть счастливыми.

Сама Валентина любит нестандартную одежду. Красное платье на ней - это подарок дизайнера Светланы Симоновой, которая вдохновилась одной из фотографий «олдушек».

Этот наряд мне очень дорог, - говорит Валентина. - А так, размер мой остался еще со студенчества, так что я комбинирую из прежнего.

Детство Валентина провела в Чернигове. В школе работала нянечкой в детском саду, ухаживала за детьми. Многие говорили, что ей нужно стать воспитательницей, но у Валентины была другая цель. В 17 она уехала на Урал учиться, а в 24 года оказалась в Петербурге.

На вопросы о деталях своей биографии Валентина отвечает: «Пусть это останется тайной!», но упоминает, что связала свою жизнь с искусством. Можно предположить, что она была балериной или, например, драматической актрисой.

Qweex studio. Фотограф: Игорь Гавар

В 90-е, когда не было денег, Валентина работала курьером. Она с удовольствием вспоминает, как, «заходя в офис, приносила туда свежий морозный воздух на своей одежде».

Сейчас Валентина - одна из ведущих моделей агентства Oldushka. Среди ее работ - съемки для марок одежды 12storeez и Beloe Zoloto by Yulia Prohorova, магазина 8 store, ресторана холдинга Ginza Project, а также клип IOWA.

Осенью 2017 года Валентина оказалась на обложке модного журнала Estel Haute Couture, а снимки романтической фотосессии с моделью Oldushka Сергеем Арктикой опубликовали сотни российских и зарубежных сайтов, в том числе Boredpanda .

Фотограф: Ирина Недялкова

У Валентины очень запоминающееся лицо, - говорит Игорь Гавар, создатель агентства Oldushka. - Большие глаза, скулы. С одной стороны, волевые черты лица, с другой стороны - в ней есть мягкость. Это интересное сочетание. Валентина может быть абсолютно разной: драматичной, роковой, милой. У нее удивительная способность пропускать образы через себя и выплескивать это на съемке.

«Иногда мне неловко быть красиво одетой»

Агентство Oldushka выросло из фотопроекта об уличной моде людей старшего поколения. Больше восьми лет назад Игорь Гавар - фотограф из Омска - начал снимать стильно одетых пенсионеров на улицах российских городов, а затем занялся поисками возрастных моделей для различных проектов.

Возрастные модели менее востребованы, чем молодые, потому что модный рынок на них не ориентировался, - говорит Игорь Гавар. - Модели старше 60 - это новая тенденция, и российская модная индустрия пока тестирует этот формат.

Игорь говорит, что иногда у моделей Oldushka съемки бывают чуть ли не каждую неделю, а иногда заказов приходится ждать месяцами.

Обложка журнала Estel Haute Couture, сентябрь 2017 года. Фотограф: Георгий Семенов

Мне интересно всё новое. Интересно встречаться с людьми, которые чего-то хотят, - эту мысль Валентина повторяет несколько раз. - Я благодарна Игорю за то, что он позвал меня в Oldushka. За последнее время моя жизнь очень поменялась. Я чувствую свою нужность. Так что приходится быть в форме, причем не только физической.

Валентина признается, что у нее также поменялся круг общения. С молодыми ей общаться проще, чем со сверстниками. Те в основном обсуждают плохое самочувствие.

Я живу в квартире с несколькими соседями, все - одинокие женщины. Просто как монастырь. Надевают что-то темненькое, что-то на кухне делают, говорят о погоде и главное - о болезнях. Хотя ведь стыдно, вообще-то, об этом говорить. Я хочу быть здоровой, хочу быть счастливой. Иногда мне неловко быть красиво одетой: когда ты находишься среди людей, жалующихся на здоровье, стыдно сказать, что ты здоров.

Лукбук марки 12storeez, осень 2017 года. Фотограф: Федор Битков

Лукбук марки 12storeez, осень 2017 года. Фотограф: Федор Битков

Валентина говорит, что перед интервью не могла уснуть: долго думала, как через свой рассказ «взбодрить людей», заставить по-новому взглянуть на свою жизнь.

Хочется сказать людям, что жить надо, до последнего вздоха уважая себя и любя. При безденежье, притом что нет ничего: отгладь костюмчик 20-летней давности, заштопай платьице. Как мне мама говорила: «Дырочку зашей и начисто выглади». Это напоминание о том, что человек должен сохранять себя вопреки всему. А не обижаться на соседей и жаловаться на болезни. Хотелось бы, чтобы люди не боялись стареть и дорожили каждым часом своего существования. Всё время можно открывать в себе и окружающих что-то новое.

Пару дней назад Интернет взбудоражила трогательная фотосессия, героями которой стала пожилая пара из России. На снимки обратили внимание многие федеральные СМИ, в том числе «Сноб» и популярное англоязычное издание Bored Panda.

Русский фотограф сняла невероятно красивую пожилую пару, чтобы показать, что любовь не подвластна времени. Глядя в счастливые глаза этой семьи,сердце каждого влюблённого человека хочет последовать их примеру и пронести свою любовь сквозь года, как можно дольше, - отмечают пользователи портала.

Главным идейным вдохновителем проекта, снискавшим славу во всем мире, оказался нижегородский фотограф Ирина Недялкова. За семь лет работы она попробовала себя в разных направлениях. Вскоре она поняла, что больше всего ей нравится делать семейные съемки и love-story. На этом поприще Ирина стала пользоваться успехом и ей тут же стали поступать многочисленные заказы и предложения организовать мастер-классы. И тут все началось…

Идея

“Я могу с уверенностью сказать, что в моей жизни работает так называемая карта желаний, принцип визуализации”, – говорит Ирина. “Недавно я увидела трогательный клип Анжелики Варум о пожилой матери и ее дочери, которые бредут по берегу моря. Я решила, что моя локации тоже будет море. Как раз после этого я поехала на фотофестиваль в Питер, где должна была провести две лекции. На одной из них мы отправились на съемки на берег Финского залива. Я подумала, это как раз тот случай, когда я могу воплотить свою идею”.

Поиск “любви”

“Когда я озвучила организаторам фестиваля о своих замыслах, мы стали искать пожилую пару. Сначала каждый пытался договориться со своими бабушками, дедушками, спрашивали знакомых. Но никого подходящего не нашли. Тогда обратились в модельное агентство, где нам предложили поработать с Сергеем Арктика и Валентиной Ясень. На съемки ребята опаздывали. В это время мы расставляли аппаратуру, настраивали свет. И я заметила, как по берегу гуляет мой коллега. Я сделала с ним пару снимков и это было начало романтической истории: молодой герой, пока что в одиночестве, бродит по берегу. В соцсетях мне часто задают вопрос, настоящая ли пара Сергей и Валентина. Но я открыто признаюсь, что это коммерческие модели. До съемок они даже не были знакомы. Сергею – 45 лет и в жизни он выглядит, как и в кадре. Валентине – 63. А ее образ создали прямо на съемочной площадке. От работы в восторге была вся команда. Поверив в их любовь, многие даже прослезились. А Сергей и Валентина после съемок даже уехали вместе”.

“Герои-любовники”

Валентина Ясень и Сергей Арктика являются моделями агентства “Oldushka”. Что-то знакомое, не так ли? Да, это то самое агентство, которое совершило небольшую революцию в мире российской моды. “Oldushka” является первым в России агентством для возрастных моделей. Первым громким заявлением о себе стала новость о том, что главным лицом российской бельевой марки стала 61-летняя модель этого агентства – Татьяна Неклюдова. Основная идея этого проекта - переосмыслить тему старения и расширить традиционные представления о пожилом возрасте, чтобы помочь тем самым сформировать здоровое отношение общества к нему и пожилых людей к самим себе.

Что касается актеров-любовников, сыгравших так убедительно, то о них известно не так много.

Валентине Ясень, как уже упоминалось ранее, 63 года. Родилась она в Чернигове, в Украине. Раньше модель была профессиональной актрисой – много лет играла в ТЮЗе, в Театре Владимира Малыщицкого и в «Театре-студии 87». Со временем Валентина перестала выходить на сцену, но Игорь Гавар увидел ее фотографии в журнале Mooncake и предложил попробовать себя в качестве модели.

“Для меня был очень важен его ответ на вопрос, зачем он создал это агентство: «Чтобы люди не боялись стареть». Мне близка эта позиция - я считаю, что женщины в возрасте должны спокойно и радостно принимать себя такими, как есть, быть благодарными жизни за все, что в ней происходит. Мне нравится мой нынешний возраст и мне все интересно: и новая пудра для объема волос, и незнакомый до сих пор тональный крем””, – говорит Валентина.

Сергей Арктика, в отличие от многих моделей агентства, считает, что выглядит даже слишком великовозрастно для своих 45-ти лет. Но он давно с этим смирился, ведь седеть он начал в тридцать. В конце 1970-х - начале 1980-х наша он жил в Дании, где его отец работал директором торгового представительства Волжского автозавода и занимался реализацией автомобилей Lada в России. Недавно Сергей нашел в гараже датский велосипед, купленный родителями еще в те годы, отремонтировал его и теперь ездит на нем на работу.

“Внутренне я ощущаю себя лет на двадцать семь - тридцать. Игорь Гавар увидел мои фотографии в соцсетях и предложил начать сотрудничество с его агентством, хотя, конечно же, основной состав его моделей и в Москве, и в Петербурге старше меня. Первая съемка для человека без опыта модели - это дикий стресс. Потом, когда начинаешь понимать правила игры, то осознаешь, какой это большой труд, какая серьезная подготовка стоит за каждой фотосессией”, – делится Сергей.

Сергей по основной профессии является специалистом по защите интеллектуальной собственности. Женат и имеет взрослую дочь, которая учится на первом курсе в медицинской академии.

Ирина Недялкова:

– После фотосессии со словами благодарности ко мне подошли сотрудники агентства и сами модели. О таком успехе никто даже не думал. За три дня число моих подписчиков в соцсетях увеличилось на 13 тысяч. Люди не скупились на хвалебные эпитеты. На их вопросы я честно отвечала, что мои герои не пара и в кадре – игра, но это никого не смущало. Конечно, встречались и негативные, пошлые отзывы. Люди высмеивали макияж, одежду героев. А европейцы восхищались и верили в то, что между героями есть чувства. Для их стран пожилая пара, которая прогуливается за руки и смотрит друг на друга влюбленными глазами, это обычная жизненная история. О проекте пишут и зарубежные издания. Мне приходится нанимать переводчика, чтобы отвечать на вопросы иностранных журналистов. Сейчас число заказов увеличилось. Многие пишут, что хотели бы такую же фотосъемку.

Когда мне будет восемьдесят пять, Когда начну я тапочки терять, В бульоне размягчать кусочки хлеба, Вязать излишне длинные шарфы, Ходить, держась за стены и шкафы, И долго-долго вглядываться в небо, Когда все женское, Что мне сейчас дано, Истратится и станет все равно – Уснуть, проснуться, или не проснуться. Из виданного на своем веку Я бережно твой образ извлеку, И чуть заметно губы улыбнутся. По дому буду твои тапочки искать, Ворчать на то, что трудно мне сгибаться, Носить какие-то нелепые шарфы Из тех, что для меня связала ты. А утром, просыпаясь до рассвета, Прислушаюсь к дыханью твоему, Вдруг улыбнусь и тихо обниму. Когда мне будет восемьдесят пять, С тебя пылинки буду я сдувать, Твои седые букли поправлять, И, взявшись за руки по скверику гулять. И нам не страшно будет умирать,

Когда нам будет восемьдесят пять…

После съемок лукбука меня не покидало вдохновение от знакомства с Валентиной. Я неоднократно пыталась взять у нее интервью, и каждый вечер звонила, как будильник, пытаясь поймать ее в круговороте дел. Валентина — женщина-муза, как Лиля Брик для Маяковского, как Айседора Дункан для Есенина... так хотела приоткрыть завесу ее судьбы.

Наконец-то состоялся наш вечерний разговор. Моей радости не было предела, я прыгала как ребенок. Мы встретились за чашкой чая со сгущенкой в Санкт-Петербурге в кафе «Счастье». Уж очень символично это слово для нас с Валентиной. Как и полагается настоящей леди, наша муза задержалась на 15 минут. На ней был элегантный берет и шарф. «Ей так к лицу Питер» — подумала я.

За подолом бабушкиной юбки пряталась внучка Ева. Мы заказали ей мороженое, а сами приступили к беседе...

Валентина, как вы стали моделью? Ваша страничка есть в Вконтакте?

Дружочек (так ласково называет меня Валентина), Игорь (основатель модельного агентства OLDUSHKA прим. ред.) увидел мое фото в сети. Мой сын Михаил как-то случайно сфотографировал меня. Я смущалась, стеснялась, но он сказал мне: «в этой фотографии вся ты». На фото я стою в белом халате. Он просто поймал момент, где я в легкой полуулыбке, погружена в свои мысли. Потом мне пришло сообщение Вконтакте от фотографа Александры Лерой с предложением принять участие в съемке.

Признаться честно, сначала я отнеслась к этому осторожно. В первую очередь, спросила тему, ведь тема — это всегда важно. Саша (фотограф прим. ред.) затронула тему женственности и возраста. О том, что женщина, как стихия, всегда разная. Меня это заинтересовало, я согласилась. Так я стала моделью.

Во мне столько любви, я столько всего хочу сделать. Внешние изменения, конечно, происходят, а внутри невероятная энергия. Меня приглашают на кастинги, я встречаю новых людей, примеряю прекрасные наряды. Такое радостное и волнительное общение среди молодых окрылило меня, и я окунулась в творчество. Тема возраста очень серьезна, раз уж мы ее затронули. Мне кажется она дает веру в женскую красоту и ее проявления (от этих слов у меня пошли мурашки по коже). Каждый раз, когда я переодеваюсь на съемках, примеряю новую одежду, меня не покидает ощущение новшества. Хочется все носить, каждый наряд - под настроение (я сижу и киваю).

Полностью с вами согласна, ведь одежда сейчас стала не просто элементом обихода, это самовыражение, состояние души, это бесконечный полет для фантазии каждой женщины. Все любят наряжаться с детства, сначала одевают кукол, потом себя, девочки такие девочки.

Солнышко... это правда.

Итак, продолжим. Скажите, пожалуйста, чем вы занимались до моделинга, кем работали? Нам очень интересно!

Я много где работала. Судьба меня приводила к разным профессиям. В юности — работала нянечкой в детском садике. Ведь дети — это прекрасно! Потом режиссером постановщиком, и еще работала художественным руководителем в колхозе. Я преподавала танец, знаю, правда, только один.

Какой же?

Танец доярочек (смеемся).

Ах, да! Вспомнила! Мне как-то раз позвонила подруга и говорит: «Валь, а пойдем работать на кондитерскую фабрику? Хоть конфеты поедим» (смеется). Я была конфетчица. Наверное, так это называется, упаковывала сладости. Мы пили сгущенку банками. Я ее люблю до сих пор. Кстати, там она стояла в бочках, и, когда был обеденный перерыв, я брала кружку, и пила сколько влезет.

Сгущенка... у меня уже слюнки текут. Это же любовь на всю жизнь, просто работа мечты! Продолжим, хотя после сгущенки сложно переключится. Хочется немного узнать про ваши предпочтения. Вот, например, ваш любимый фильм?

Поленька, может, это традиционно, но все фильмы Андрея Арсеньевича Тарковского меня пробуждают к жизни и помогают. А что касается актрис, моя любимая — Изабель Юппер. Очень люблю ее фильмы! Например, «Кружевница», «Пианистка».

Я, как киноман со стажем, с удовольствием возьму эти фильмы на заметку.

Да, да обязательно посмотрите. Она не только замечательная актриса, она также выступает в роли модели. Недавно я прочла ее интервью и прониклась ее лозунгом «Жить, чтобы играть». Поленька, а у каждого же в жизни должен быть свой лозунг, не правда ли?

Да, да, конечно (одобрительно киваю). Я пока что со своим не определилась, но задумалась. Валентина, расскажите, пожалуйста, о своем первом опыте в качестве модели? Вы волновались?

Когда у меня было первое дефиле, это же ведь так называется (улыбаемся)? Не люблю слово «показ», а вот французское слово «дефиле» очень уж мне по душе. Я сразу согласилась в нем участвовать. Была репетиция, нас наряжали, и я была среди молодых девочек-моделей (шепотом). Они все такие высокие, статные. Я их постоянно расспрашивала, что нужно делать, чтобы стать моделью? Они были такие красивые, а я постоянно задавала вопросы. Все было так любопытно. Я в мире моды — это был для меня как подарок. Мне сделали прическу, я была в бархатном белом платье со шлейфом, как лебедь. Вы представляете, дружочек? Я была частью этого прекрасного действия вместе с молодыми моделями. Ко мне на дефиле даже пришли сын с женой. Это было целое событие, меня переполняли эмоции.

Кстати о платьях. Какой стиль в одежде вы предпочитаете? Что бы вы никогда не надели?

Для меня очень важен цвет. Я не категорична в одежде, не думайте. Подбираю комплекты исключительно по цвету и случаю. Вообще платье должно подходить не к туфлям, а к настроению. Еще люблю юбки. У меня их немного, всего три. Если иду к молодежи, надеваю что-то свободное и волосы распускаю, чтобы ничто не сковывало мои движения. Если иду на кастинг, у меня есть юбочка кирпичного цвета, кстати, думала ее надеть на нашу встречу. И пиджачок, который подчеркивает мою фигуру, приталенный, если быть точнее. Ах да, чуть не забыла! Очень важна прическа. Я очень люблю косицы, собранные в корзинку, еще моя бабушка так ходила, очень женственно. Никогда не надену спортивные штаны, когда пойду в гости или на день рождения, а так - ко всему открыта.

Я вас бы слушала часами. Экскурсия по вашей жизни очень увлекает (так незаметно мы заказали еще чайничек чая). Скажите, пожалуйста, как ваши родные относятся к работе модели?

Ребята всегда с любопытством смотрят мои работы и с интересом принимают поздравления друзей, потому что они как-то это отслеживают. Чаще всего мне звонят и говорят: «Ой, Валентина Михайловна, мы вас видели!». Где? Что? Как? Какие-то лайки, я в этом ничего не понимаю. Видимо это показатель каких-то больших успехов.

Да, лайки в наше время своего рода микрокомплименты к фотографиям. Валентина, вы — муза, всегда было интересно узнать, что вдохновляет таких как вы женщин?

Меня вдохновляет театр. Люблю его всей душой! Еще я катаюсь на велосипеде. Нет, нет, не ради спорта, вы не подумайте! Я люблю смотреть по сторонам, как бы запоминая мгновения и моменты, любуясь улицами и фасадами Петербурга.

Поленька, не сочтите меня за болтушку. Хочется признаться, что съемка с вами была для меня одной из особенных. Холодная красота Финского залива, согревающие лучи солнца, отличная команда, улыбки и невероятная энергия. Ведь все мы встретились не просто так. В каждом моем образе я была разной, но все это была я.

Я не перестаю улыбаться, спасибо, Валентина! Для нас это тоже был особенный день и особенная встреча в Петербурге. Вы, как французские духи, оставляете после себя шлейф. Вы пример и ориентир, спасибо за теплоту.

P.S.: Валентина подарила мне маленький томик Пушкина и шоколадку. Сказала, это старая добрая классика. А я сидела и улыбалась, глядя на холодный Петербург.

Полина Подплетеная

rsgid.ru

Сергей арктика модель биография. Что кроется за прекрасной фотосессией российской пожилой пары

Слушаем его: «Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

  1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
  2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

  1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
  2. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
  3. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

  • Трюмные (закрытые и открытые),
  • Площадки для перевозок навалом,
  • Тентованые,
  • Саморазгружающиеся,
  • Автомобилевозы,
  • Цементовозы,
  • И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

  1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
  2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

  1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
  2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
  3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
  4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

ПРОЕКТ RSD44

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11. Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11. Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11. Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11. Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11. Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11. Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11. Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11. Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов» Теплоход «Валериан Куйбышев» Теплоход «Георгий Жуков» Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин) Теплоход «Михаил Фрунзе» Теплоход «Семен Буденный» Теплоход «Сергей Кучкин» Теплоход «Федор Шаляпин»

Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев - четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам: Ширина — 27,2 м Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная) Количество пассажирских кают — 222

Количество спальных мест — 436

Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза . Это современный пароход , у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.

В старину из-за несовершенства конструкции кораблей большие объемы грузов могли перевозить только по рекам и озерам, поэтому на протяжении веков основным видом водного транспорта были речные суда.

Против течения судно, как правило, шло на веслах или под парусом; иногда его тянули бечевой армия рабочих, которых называли бурлаками. В XIX веке широкое распространение получили коноводные суда, которых действительно водили лошади. Но вскоре паровая машина изменила облик речного флота - лебедку заменил пар. Однако во второй половине XIX столетия гребное колесо вытеснило все прочие типы движителей. А в начале XX века, особенно в центральной Европе, где большая сеть рек и каналов, способствовала развитию речного флота как основного вида транспорта, уже стали строить самые совершенные для своего времени речные суда. Теперь суда речного флота осуществляют перевозки пассажиров и грузов по рекам и озерам, в состав которых входят грузовые самоходные суда, буксиры-толкачи, несамоходные шаланды, баржи, пассажирские теплоходы и вспомогательные суда. В данной публикации читателю будет представлена расширенная классификация речных судов, которая не имеет отличий ни в отечественном, ни зарубежном судостроении. Однако для понимания множества, на мой взгляд, разнообразных типов речных судов необходимо уяснить некоторые категории.

Речное судно - это плавучее сооружение, предназначенное для перевозки грузов, пассажиров и выполнения различного рода работ по обеспечению внутреннего судоходства на озерах, реках и искусственных водных путях. В отличие от морских судов, способные выдерживать сильные ветра и волнение моря, к речным судам предъявляются менее жесткие требования к остойчивости, поэтому могут быть выполнены из композитных материалов. Речные суда ограничены навигационными возможностями, которые определяются шириной и глубиной рек, где эксплуатируется судно, а также высотой мостов требующие наличие регулируемого по высоте руля и выдвижных мачт для беспрепятственного прохода под ними. В любом государстве существование различных типов речных судов зависит от характеристик судоходных рек и каналов, с учетом наличия инфраструктуры, включающей в первую очередь сеть железнодорожных дорог. Речной транспорт это тихоходный, но недорогой вид транспорта, который лучше всего подходит для перевозки навалочных грузов и контейнеров.

Не менее важным понятием в классификации является разделение речных судов по классам Речного Регистра. Для наглядности, они сведены в таблицу.

Условия плавания по внутренним водным путям, а именно их ветро-волновой режим предъявляют определенные требования к прочности речных судов и их мореходности. В зависимости от конструктивных особенностей судов Речной Регистр делит их на пять классов: «М-СП», «М», «О», «Р» и «Л».

суда класса «М» речного регистра

речное судно класса «М»

К классу «М» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах разряда «М» без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 3 м, а длина - 40 м. К этим речным судам предъявляют особые требования по остойчивости, закрытиям люков, дверей, иллюминаторов. Для того чтобы уменьшить заливание палубы в свежую погоду, линии борта речного судна придают седловатость в носу и корме. На всех открытых частях главной палубы пассажирских и буксирных судов класса «М» устанавливают прочные металлические фальшборты высотой не менее 0,9 м, а на буксирных судах до 0,6 м. В фальшборте для стока воды делают вырезы общей площадью не менее 10 процентов площади фальшборта. Эти вырезы ограждают решетками из металлических прутьев или штормовыми крышками. Такие отверстия в фальшборте называют штормовыми портиками. На несамоходных судах класса «М» вместо фальшборта нередко устанавливают прочное леерное ограждение высотой не менее 0,9 м. Такие ограждения устанавливают на всех открытых участках палубы, а также на палубах надстроек и рубок. Палубные надстройки на всех речных судах класса «М» делают стальными или из легких сплавов. Для освещения внутренних помещений в палубных надстройках вместо обычных окон устанавливают иллюминаторы с металлической рамкой круглые или прямоугольные с глухими крышками. Для предотвращения попадания воды внутрь корпуса при плавании судов на волнении палубные люки оборудуют комингсами высотой не менее 300 мм. Все наружные двери выполняют водонепроницаемыми, металлическими, которые закрываются с помощью задраек. Люки грузовых трюмов оборудуют водонепроницаемыми закрытиями. Высота борта речных судов класса «М» больше, чем у судов других классов. Якорные цепи речных судов класса «М» должны быть длиннее и прочнее, чем цепи на судах других классов.

суда класса «М-СП» речного регистра

танкер смешанного плавания класс «М-СП»

Суда смешанного плавания «М-СП» оборудованы для возможности плавания в морских условиях. Кроме повышенной по сравнению с речными судами класса «М» прочностью корпуса и мореходностью, они снабжены навигационными приборами, спасательными средствами, звуковыми и световыми сигналами, имеют аварийное снаряжение, а все закрытия на этих судах выполнены по правилам регистра для морских судов. Кроме судов смешанного плавания типа река-море существуют суда типа море-река. Это морские суда, часть рейса которых проходит по внутренним водным путям, при этом они частично разгружены, и имеют уменьшенную осадку.

суда класса «О» речного регистра

речное судно класса «О»

К классу «О» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах, отнесенных к разряду «О», без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих речных судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 2 м, а длина 20 м. К речным судам класса «О» предъявляют менее жесткие требования по остойчивости, закрытиям, снабжению, спасательному, навигационному и другому оборудованию, чем к судам класса «М». Надводный борт судов класса «О» делается выше, чем на речных судах. Главную палубу выполняют также с седловатостью в носу и, корме. Однако высота надводного борта и величина седловатости могут быть меньше, чем у судов класса «М». В надводном борте речных судов этого класса делают иллюминаторы с глухими крышками. Высота комингсов люков должна быть не менее 150 мм. Люки грузовых трюмов оборудуют брызгонепроницаемыми крышками. Палубные надстройки судов класса «О» выполняют металлическими; вместо иллюминаторов в них допускается устройство окон. Открытые нижние палубы судов класса «О» защищают сплошными металлическими фальшбортами на пассажирских судах и леерными ограждениями на всех остальных.

Предназначенного для работы на круизных речных и морских линиях, то есть в смешанном река-море классе плавания, а также планах и этого типа, к месту вспомнить и про то, как реализовать подобные проекты пытались во времена СССР, что предлагалось для этого и почему ни один из проектов так и не был реализован.

Во второй половине 1980-х годов , возглавлявший тогда ЦТКБ Минречфлота РСФСР, где разрабатывались все проекты речные судов, которые предназначались для работы в СССР, считал, что реальные финансовые результаты от эксплуатации речного круизного флота, строившегося в 1970-1980-х годах (суда проекта 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), достаточно скромные, так как в силу климатических условий их эффектное использование ограничивается летним периодом.

Выходом из этой ситуации, по его мнению, могло бы стать создание судов качественно нового типа, не имеющего прямых аналогов в отечественной и зарубежной практике - пассажирских туристских судов смешанного плавания, для работы судов в осенне-зимний период в морских районах с благоприятными климатическими условиями. Суда этого класса могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, а также в морских районах при волнении до 6 баллов с удалением от места убежища в закрытых морях до 100 миль при расстоянии между убежищами до 200 миль.

«Новые маршруты связали бы Москву, Ленинград и Горький с такими морскими портами, как Таллин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Ялта, Херсон, Одесса и Измаил. А через международное бюро «Спутник» была бы возможность прямых рейсов из СССР в ГДР, Польшу, Финляндию, на нижний Дунай в Болгарию Румынию, а также на Черноморское побережье Болгарии», - говорил Горбачев.

В европейской части страны увеличить эксплуатационный период можно путем расширения района плавания, то есть обеспечения возможности выхода судов в прибрежные зоны закрытых морей - Балтийского, Каспийского, Азовского, Черного, а в перспективе и Средиземного. Выход в прибрежные морские районы позволит привлечь на круизные линии дополнительный поток туристов, который может быть постоянным практически на протяжении всего навигационного периода благодаря переключению судов в конце навигации на линии в южные районы с более благоприятными климатическими условиями.

Кроме обслуживания советских туристов новые суда могли бы использоваться и для гостей из-за рубежа, считал глава ЦТКБ. Например, круиз для иностранных туристов Казань - Ростов (до 1990 года - единственный речной маршрут в РСФСР, открытый для интуристов - прим. сайт) может охватить прибрежные районы Азовского и Черного морей. В дальнейшем не исключается возможность фрахтования пассажирских судов смешанного плавания в ноябре-декабре и марте-апреле для обслуживания зарубежных линий. Ориентировочные экономические расчеты показывают, что при постройке в одних и тех же условиях суда смешанного плавания «река-море» благодаря их более широким эксплуатационным возможностям будут при существующих тарифных ставках, безусловно, рентабельными, в то время как суда-аналоги оказываются экономически неэффективными.

«С позиций сегодняшнего дня представляется очевидным, что продолжение строительства традиционных туристских судов было ошибкой. Во всяком случае, следует ожидать, что в грядущий период экономического подъема развитие туристского флота пойдет по пути создания судов смешанного плавания», - считал Горбачев.

По словам Горбачева, проработки по туристическим судам смешанного плавания были выполнены в ЦТКБ главным конструктором А. Тер-Акопов еще в начале 1980-х годов, однако эти предложения поддержки не нашли.

Так, в 1981 году появился перспективный проект судна с индексом 2163. Его заказало Министерство речного флота СССР для эксплуатации на внутренних водных путях СССР, а также работы на Черном, Каспийском, Балтийском морях. Характеристики судна, согласно техпредложению, должны были быть следующими: длина - 136 метров, ширина - 16,5 метров, высота борта - 5,5 метра, осадка - 3,25 (в реке) и 3,75 (в море) метров, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 4850 тонн. Три двигателя мощностью по 1500 л.с. каждый позволяли бы развивать судну скорость до 27 км/час. Максимальная автономность плавания составляла бы 20 суток. Пассажировместимость - 280 человек (124 двухместных каюты, из которых две класса «Люкс» и восемь кают в четырехместном размещении), экипаж и обслуживающий персонал - 99 человек, с проживанием в одно и двухместных каютах (49 человек - экипаж). Класс морского регистра - II-СП. Начинка судна в части пассажирской инфраструктуры - максимально возможная на тот момент: двухярусный кинозал на 280 мест, бар-буфер, музыкальный бар, ресторан, салон отдыха, плавательный бассейн, зал игровых автоматов с бильярдной.

К середине 1980-х было определено место строительства судна и проектное название. Теплоход «60 лет СССР» должны были строить на верфи , расположенной в словацком городе Комарно (на то время - Чехословакия). По макету судна хорошо заметна схожесть со строившимися там в 1975-1983 годах пассажирскими судами . В окончательном варианте нумерация проекта должна была быть 92-273 .

Макет судна проекта 92-273. Фото из архива Алексея Семина.

Там же в Комарно должны были строить и судно проекта 92-12 , проектное название которого было «Киев» , а эксплуатироваться теплоход должен был на Днепре, Дунае и Черном море, работая на линии Киев (Украина) - Пассау (Германия). Разрабатывался проект судна специалистами словацкой судоверфи в середине 1980-х по заказу (на тот момент - Главное управление речного флота при Совете министров УССР), но так и остался «перспективным». Если судить по макету, то видны общие черты со .

Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 127,6 метров, ширина - 16,6 метров, высота борта - 3,8 метра, осадка - 2,08 метра, надводный габарит - 9,2 метра. Суммарная мощность двух главных двигателей - 2420 кВт, скорость - 22,5 км/час. Пассажировместимость - 200 человек, экипаж - 75 человек.

К началу 1990-х к реализации проекта подошли вплотную, вплоть до разработки рабочего строительного проекта, но в итоге он был отклонен из-за экономической неэффективности. По своей конструктивной комфортабельности судно отвечало классу 3-4 звезды, но соотношения пассажирских характеристик у него были практически такие же неблагоприятные как и на более ранних серийных речных судах.

Макет судна проекта 92-12. Фото из архива Алексея Семина.

Третий проект судна - это пассажирский теплоход проекта 303 , который является продолжением серии четырехпалубных судов и , но более мореходного класса. Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 129,15 метров, ширина - 16,7 метров, высота борта - 4,5 метра, осадка - 2,90 метра, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 3830 тонн. Мощность главных двигателей - 3х772 кВт, скорость - 25 км/час. Пассажировместимость - 200 человек. Класс морского регистра - II-СП.

Судно по «начинке» было бы схоже с судами 302М, но галереи главной палубы зашиты до верхней палубы и кормового раствора и вместо окон парные иллюминаторы. Строительство судов проекта 303, головных из которых должен был бы стать , планировалось проводить на судостроительном заводе , где строили суда 301-302 проектов, но в итоге был заложен лишь корпус, который в 1993-1994 годах был разобран там же - часть его использовалась для строительства судна Ocean Diva.

Одной из причин, почему так и не была реализована программа по строительству флота нового типа стало то, что в середине 1980-х годов была принята уже имевшихся речных судов, а программа строительства новых была заморожена до лучших времен - не ранее начала 1990-х годов, когда должна была быть закончена серия судов проекта 302. Но по известным причинам к тому времени потребности в новом строительстве уже не было.

На Сессии «Речные перевозки России» по приглашению организаторов конференции со специальным докладом «Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль «старых» серий судов и их перспективы» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

В докладе было показано, что многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности.

Например, средний возраст сухогрузных судов типа «Волжский» проекта 05074 — 27,7 лет (33 судна), типа «Волго-Дон» проекта 1565 — 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б — 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа «Волго-Дон», является износ корпуса. У большинства судов типа «Волго-Дон» выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.

145 танкеров типа «Волгонефть» со средним возрастом 42,1 года, 46 «Ленанефтей» проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа «Волгонефть» были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 — осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами «старых» танкеров.

Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса — настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм.

Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.

Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов.

В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.

Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%.

Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами:

Средний возраст самоходных сухогрузных судов — 41,2 года; средний возраст несамоходных сухогрузных судов — 35,1 год; средний возраст самоходных наливных судов — 40,9 лет; средний возраст несамоходных наливных судов — 33,4 года; средний возраст пассажирских судов — 35,2 года;

средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов — 37,6 лет.

Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов «бессмертны». Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация «старых» серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас.

К настоящему времени из 75 знаменитых «Балтийских» проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% — 37 судов, до 2000 года — 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России.

Из 40 не менее знаменитых «Волго-Балтов» советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% — 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% — 13 судов, до 2000 года — 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России.

Из 73 «Волго-Балтов» проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% — 37 судов, до 2000 года — 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России.

Выявлена принципиально важная тенденция — старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы «добивают» в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным «серым» способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение «карьеры» судов смешанного плавания.

В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году.

Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России.

Фактический возраст списания судов смешанного плавания — около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.

Средний возраст существующих судов около 40 лет.

Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.

Доклад вызвал живую дискуссию в зале по перспективам речного транспорта в целом.

Отвечая на вопросы, профессор Геннадий Егоров обратил внимание на собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.

Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период — они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.

Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов «советской» постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500 — 800 тыс. долларов и выше.

Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).

Новый сухогруз типа «река - море» начали строить на заводе в Астрахани

Это третье подобное судно, построенное на предприятии

На астраханском судостроительном заводе «Лотос» дан старт строительству нового, третьего по счету, сухогруза проекта RSD-49. Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе главы региона, торжественная церемония закладки судна типа «река - море» состоялась 20 апреля в рамках II Международного Каспийского технологического форума.

Как напомнил губернатор Астраханской области Александр Жилкин , судостроительный завод несколько лет простаивал, однако на сегодняшний день «Лотос» является «флагманом судостроения Астраханского региона».

« На стапелях «Лотоса» строится уникальное судно - первый на российских верфях за последние 50 лет круизный теплоход. И, безусловно, третий сухогруз проекта RSD-49 - это подтверждение того, что предприятие качественно и своевременно выполняет контракты », - отметил глава региона.

Новый заказ ждет завод «Лотос» уже в ближайшее время. По словам руководителя дирекции программы «Суда река - море» АО «ОСК» Сергея Итальянцева , речь идет о строительстве двух речных круизных судов. Заказчик - крупный круизный оператор Нижегородской области.

« Ведутся переговоры, - уточнил Итальянцев. - Думаю, что уже летом будем готовы подписать контракт. Также мы ведем переговоры о строительстве на «Лотосе» серии танкеров «река - море ».

К расширению производства завод «Лотос» готов. Как отметил первый заместитель гендиректора завода Константин Тикк, для гражданского судостроения «возможности завода колоссальные». На предприятии есть шесть крытых пролетов, в которых одновременно можем строить шесть судов типа RSD. Также проводится модернизация слипа, который будет доведен со 100 до 140 метров. Эти работу на заводе планируют провести до спуска круизного лайнера.

Напомним, сухогруз проекта RSD-49 строится для ООО «Аншип» по лизинговой схеме (лизингодатель - ЗАО «Гознак-лизинг»). Наибольшая длина судна - 140 м, габаритная ширина - 16,7 м. Грузовые трюмы способны вместить более 10,9 тыс. куб. м. Плавать в море автономно судно может 20 суток. Завершить работы по строительству сухогруза планируется в сентябре 2018 года. Стоимость контракта - 800 млн рублей.

Как сообщало ИА REGNUM , в 2014 году заказчику - ООО «Аншип» - были переданы аналогичные сухогрузы типа «река - море» «Владимир Захаренко» и «Анатолий Сиденко». Они используются в различных регионах - в Каспийском море, на внутренних водных путях, в Азово-Черноморском бассейне, в Средиземном море.

В настоящее время на заводе «Лотос» строится первый круизный лайнер, предназначенный в том числе для выполнения круизов по Каспию. Его закладка состоялась 15 августа 2016 года во время заседания президиума Госсовета по развитию внутренних водных путей страны, который провёл в Волгограде президент РФ Владимир Путин.

Это будет четырёхпалубное судно длиной 141 метр, шириной почти 17 метров, рассчитанное на 300 пассажиров. Предполагается, что по уровню комфорта и инфраструктуры лайнер будет сравним с отелем «пять звёзд». Стоимость судна оценивается почти в 2,5 млрд рублей, срок окупаемости - 15−25 лет.

Река-море сухогрузы

Вас интересует фрахт, приобретение или продажа сухогрузов река-море? Обращайтесь к нам! Наши брокеры более 20 лет работают с судами типа река-море и имеют налаженные прямые контакты с абсолютным большинством владельцев сухогрузов река-море в России, Турции, Азербайджане, Казахстане, Украине.

В каталоге Вы найдете наши предложения по сухогрузам река-море на продажу. Однако, как Вы можете заметить, их очень ограниченное количество. Это объясняется тем, что судовладельцы редко широко выходят на рынок с информацией о продаже своих судов, особенно современных сухогрузов река-море. В основном они просят нас предлагать суда приватно потенциальным покупателям с организованным финансированием. В ответ на серьезный именованный запрос на приобретение сухогруза для работы на внутренних водах России и/или в смешанном река-море режиме мы вернемся к Вам с предложениями приватных кандидатов, которые могут быть предложены нами от близких владельцев.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим с новыми владельцами возможность развить судно на продажу.

Где работают сухогрузы река-море?

Суда типа река-море также часто называют судами смешанного плавания. Они работают на внутренних водных путях России и могут выходить в море в соответствии с присвоенной им классификационным обществом нотацией класса. В зависимости технических характеристик, а также от состава навигационного и спасательного оборудования, суда имеют различные районы плавания, допустимое удаление от берега, допустимую высоту волны.

Характеристики внутренних водных путей определяют габариты сухогрузов река-море. Габариты шлюзов Волго-Донского канала определяют габариты большинства типов сухогрузов река-море: габаритная длина не более 141 метра, габаритная ширина не более 17,0 метров. Проходная осадка в последние годы редко превышает 3,6 метров. Иногда ввиду маловодности на отдельных участках каналов/рек устанавливаются дополнительные ограничения по осадке.

Типы сухогрузов река-море, с которыми мы регулярно работаем:

  1. СТК дедвейтом около 2000 тонн на осадке 3,83 метра;
  2. СТ дедвейтом около 2600 тонн на осадке 3,35 метра;
  3. Омский дедвейтом около 3300 на осадке 3,2 метра;
  4. Сормовский дедвейтом около 3400 тонн на осадке 3,75 метра;
  5. Амур дедвейтом около 3150 тонн на осадке 3,91 метра;
  6. Волго-Балт дедвейтом около 3300 на осадке 3,85 метра;
  7. Сибирский дедвейтом около 3750 тонн на осадке 3,50 метра.
  8. Волго-Дон дедвейтом около 4800 тонн на осадке 3,50 метра;
  9. Волжский дедвейтом около 4800 тонн на осадке 3,20 метра.
  10. Сормовский португал дедвейтом около 3750 тонн на осадке 4,2 метра.

Есть и более современные типы судов типа река-море, однако сделки купли-продажи с ними совершаются крайне редко и чаще всего приватно:

  • тип «Русич» дедвейтом около 5485 тонн на осадке 4,34 метра;
  • тип «Карелия» дедвейтом около 3308 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 5467 тонн на осадке 4,8 метра в море;
  • тип «Челси» дедвейтом около 4792 тонн на осадке 3,6 метра / 6000 тонн на осадке 3,75 метра;
  • проект RSD54 дедвейтом около 4394 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 4663 тонн на осадке 4,8 метра в море;
  • тип «Caspian Express» дедвейтом около 3756 тонн на осадке 4,5 метра;
  • тип «Palmali Trader» дедвейтом 4580 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 6970 тонн на осадке 4,6 метра в море;
  • проекта RSD18 дедвейтом 4596 тонны на осадке 3,6 метра в реке / 7004 тонн на осадке 4,6 метра в море;
  • проекта RSD19 дедвейтом 3532 тонны на осадке 3,4 метра в реке / 5189 тонн на осадке 4,2 метра в море;
  • проект RSD44 дедвейтом 5698 тонны на осадке 3,6 метра.

Купля-продажа сухогрузов

Наши брокеры много раз проводили сделки по аренде, покупке и продаже сухогрузов река море в России и за рубежом. Если у Вас есть намерения продать свои суда, просим прислать их подробные описания, статусы класса и сообщить Ваши условия продажи. Мы предложим сухогрузы потенциальным покупателям и в случае Вашей заинтересованности разместим объявление о продаже на нашем сайте.

3 проекта круизных судов класса «река-море», которые разработали в СССР

03.04.2017 20:45

В связи с новостью про закладку 28 марта второго судна проекта PV-300, предназначенного для работы на круизных речных и морских линиях, то есть в смешанном река-море классе плавания, а также планах заложить третье и четвертое судно этого типа, к месту вспомнить и про то, как реализовать подобные проекты пытались во времена СССР, что предлагалось для этого и почему ни один из проектов так и не был реализован.

Во второй половине 1980-х годов Юрий Николаевич Горбачев, возглавлявший тогда ЦТКБ Минречфлота РСФСР, где разрабатывались все проекты речные судов, которые предназначались для работы в СССР, считал, что реальные финансовые результаты от эксплуатации речного круизного флота, строившегося в 1970-1980-х годах (суда проекта 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), достаточно скромные, так как в силу климатических условий их эффектное использование ограничивается летним периодом.

Выходом из этой ситуации, по его мнению, могло бы стать создание судов качественно нового типа, не имеющего прямых аналогов в отечественной и зарубежной практике - пассажирских туристских судов смешанного плавания, для работы судов в осенне-зимний период в морских районах с благоприятными климатическими условиями. Суда этого класса могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, а также в морских районах при волнении до 6 баллов с удалением от места убежища в закрытых морях до 100 миль при расстоянии между убежищами до 200 миль.

«Новые маршруты связали бы Москву, Ленинград и Горький с такими морскими портами, как Таллин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Ялта, Херсон, Одесса и Измаил. А через международное бюро «Спутник» была бы возможность прямых рейсов из СССР в ГДР, Польшу, Финляндию, на нижний Дунай в Болгарию Румынию, а также на Черноморское побережье Болгарии», - говорил Горбачев.

В европейской части страны увеличить эксплуатационный период можно путем расширения района плавания, то есть обеспечения возможности выхода судов в прибрежные зоны закрытых морей - Балтийского, Каспийского, Азовского, Черного, а в перспективе и Средиземного. Выход в прибрежные морские районы позволит привлечь на круизные линии дополнительный поток туристов, который может быть постоянным практически на протяжении всего навигационного периода благодаря переключению судов в конце навигации на линии в южные районы с более благоприятными климатическими условиями.

Кроме обслуживания советских туристов новые суда могли бы использоваться и для гостей из-за рубежа, считал глава ЦТКБ. Например, круиз для иностранных туристов Казань - Ростов (до 1990 года - единственный речной маршрут в РСФСР, открытый для интуристов - прим. Cruiseinform.ru) может охватить прибрежные районы Азовского и Черного морей. В дальнейшем не исключается возможность фрахтования пассажирских судов смешанного плавания в ноябре-декабре и марте-апреле для обслуживания зарубежных линий. Ориентировочные экономические расчеты показывают, что при постройке в одних и тех же условиях суда смешанного плавания «река-море» благодаря их более широким эксплуатационным возможностям будут при существующих тарифных ставках, безусловно, рентабельными, в то время как суда-аналоги оказываются экономически неэффективными.

«С позиций сегодняшнего дня представляется очевидным, что продолжение строительства традиционных туристских судов было ошибкой. Во всяком случае, следует ожидать, что в грядущий период экономического подъема развитие туристского флота пойдет по пути создания судов смешанного плавания», - считал Горбачев.

По словам Горбачева, проработки по туристическим судам смешанного плавания были выполнены в ЦТКБ главным конструктором А. Тер-Акопов еще в начале 1980-х годов, однако эти предложения поддержки не нашли.

Так, в 1981 году появился перспективный проект судна с индексом 2163. Его заказало Министерство речного флота СССР для эксплуатации на внутренних водных путях СССР, а также работы на Черном, Каспийском, Балтийском морях. Характеристики судна, согласно техпредложению, должны были быть следующими: длина - 136 метров, ширина - 16,5 метров, высота борта - 5,5 метра, осадка - 3,25 (в реке) и 3,75 (в море) метров, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 4850 тонн. Три двигателя мощностью по 1500 л.с. каждый позволяли бы развивать судну скорость до 27 км/час. Максимальная автономность плавания составляла бы 20 суток. Пассажировместимость - 280 человек (124 двухместных каюты, из которых две класса «Люкс» и восемь кают в четырехместном размещении), экипаж и обслуживающий персонал - 99 человек, с проживанием в одно и двухместных каютах (49 человек - экипаж). Класс морского регистра - II-СП. Начинка судна в части пассажирской инфраструктуры - максимально возможная на тот момент: двухярусный кинозал на 280 мест, бар-буфер, музыкальный бар, ресторан, салон отдыха, плавательный бассейн, зал игровых автоматов с бильярдной.

К середине 1980-х было определено место строительства судна и проектное название. Теплоход «60 лет СССР» должны были строить на верфи Slovenske lodenice, расположенной в словацком городе Комарно (на то время - Чехословакия). По макету судна хорошо заметна схожесть со строившимися там в 1975-1983 годах пассажирскими судами проекта 92-016. В окончательном варианте нумерация проекта должна была быть 92-273 .

Макет судна проекта 92-273. Фото из архива Алексея Семина.

Схема судна проекта 92-273.

Там же в Комарно должны были строить и судно проекта 92-12 , проектное название которого было «Киев» , а эксплуатироваться теплоход должен был на Днепре, Дунае и Черном море, работая на линии Киев (Украина) - Пассау (Германия). Разрабатывался проект судна специалистами словацкой судоверфи в середине 1980-х по заказу «Укрречфлота» (на тот момент - Главное управление речного флота при Совете министров УССР), но так и остался «перспективным». Если судить по макету, то видны общие черты со скандально известной «Казанью».

Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 127,6 метров, ширина - 16,6 метров, высота борта - 3,8 метра, осадка - 2,08 метра, надводный габарит - 9,2 метра. Суммарная мощность двух главных двигателей - 2420 кВт, скорость - 22,5 км/час. Пассажировместимость - 200 человек, экипаж - 75 человек.

К началу 1990-х к реализации проекта подошли вплотную, вплоть до разработки рабочего строительного проекта, но в итоге он был отклонен из-за экономической неэффективности. По своей конструктивной комфортабельности судно отвечало классу 3-4 звезды, но соотношения пассажирских характеристик у него были практически такие же неблагоприятные как и на более ранних серийных речных судах.

Макет судна проекта 92-12. Фото из архива Алексея Семина.

Третий проект судна - это пассажирский теплоход проекта 303 , который является продолжением серии четырехпалубных судов проекта 301 и проекта 302, но более мореходного класса. Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 129,15 метров, ширина - 16,7 метров, высота борта - 4,5 метра, осадка - 2,90 метра, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 3830 тонн. Мощность главных двигателей - 3х772 кВт, скорость - 25 км/час. Пассажировместимость - 200 человек. Класс морского регистра - II-СП.

Судно по «начинке» было бы схоже с судами 302М, но галереи главной палубы зашиты до верхней палубы и кормового раствора и вместо окон парные иллюминаторы. Строительство судов проекта 303, головных из которых должен был бы стать теплоход «Владимир Высоцкий», планировалось проводить на судостроительном заводе VEB Elbewerften, где строили суда 301-302 проектов, но в итоге был заложен лишь корпус, который в 1993-1994 годах был разобран там же - часть его использовалась для строительства судна Ocean Diva.

Одной из причин, почему так и не была реализована программа по строительству флота нового типа стало то, что в середине 1980-х годов Минречфлотом РСФСР была принята программа реновации уже имевшихся речных судов, а программа строительства новых была заморожена до лучших времен - не ранее начала 1990-х годов, когда должна была быть закончена серия судов проекта 302. Но по известным причинам к тому времени потребности в новом строительстве уже не было.

Суда типа река-море это

Развитие речного флота. В годы империалистической и гражданской войн народное хозяйство страны пришло в упадок. Много судов погибло. К тому же в 1920 г. Волга сильно обмелела и на многочисленных перекатах скапливалось большое количество судов, ожидающих разгрузки. В экспозициях музея широко представлены материал и модели по развитию нефтеперевозок на Волге. По переписи 1923 г. оказалось, что большинство из оставшихся нефтеналивных барж непригодно к работе. И уже с 1926 г. (по 1929 г.) поступило 20 несамоходных судов общей грузоподъемностью 130 тыс. т. В 1929 г. вступил в строй первый колесный пароход «Красный шахтер» мощностью 1200 л. с., построенный Сормовским заводом. В музее экспонируется модель этого парохода под названием «Коллективизация». В 1931 г. был модернизирован на заводе «25-е Октября» буксирный пароход «Редедя — князь косожский» («Степан Разин»). Мощность его 1600 л. с. Это был самый мощный буксир того времени. В музее экспонируется модель парохода «Степан Разин».

В связи с таким пополнением заметно увеличились перевозки нефти. С каждым годом рос и совершенствовался флот. На стендах музея широко освещается стахановское движение на флоте под аншлагом «Основные этапы соц. соревнования и передовых методов труда на флоте Волги».

Развитие перевозок. Численность танкеров флота по сравнению с 1960 г. увеличилась почти в 6 раз. Пароходство «Волготанкер» располагает в настоящее время различными типами танкеров. Строительство их началось в 1958 г.

Экспонируется модель танкера «Лось» грузоподъемностью 3000 т, мощностью 1000 л. с. со скорость хода 18 км/ч. Предназначен для перевозки нефтепродуктов всех классов. Большой интерес представляет экспонируемая модель нефтесухогруза оболоченной конструкции. Этот теплоход предназначен для перевозки нефтяных грузов всех классов, а также сухих грузов. Мощность теплохода 2400 л. с., скорость хода 20,7 км/ч при осадке 4 м. Грузоподъемность около 5 тыс. т. Экспонируются в этом разделе также плакат по танкеру типа «Великий», модель мелкосидящего

танкера «Олег Кошевой». Позднее был создан тип судна, который имел большую грузоподъемность, хорошие мореходные качества и осадку, позволяющую идти с грузом по реке. И в настоящее время перевозки смешанного плавания «река — море» выполняются танкерами типа «Волгонефть».

Также в музее широко представлен раздел по развитию метода толкания на Волге. Появление и распространение этого метода позволило повысить и скорость, и грузоподъемность составов, привело к созданию мощного грузового флота и толкачей мощностью 1200, 1340, 1500, 2400 и 4000 л. с. Эти суда толкают составы грузоподъемностью 12, 16, 18, 20, 27 и 36 тыс. т. Скорость передвижения таких составов увеличилась с 10 до 14, 16, 18, 22 км/ч.

Грузовые теплоходы, буксиры, толкачи и баржи. В связи с тем, что прогрессивный метод вождения составов способом толкания признан наиболее эффективным, приступили к серийному строительству буксиров-толкачей «Зеленодольск» мощностью 1200 и 1340 л. с. Толкач имеет два главных двигателя мощностью по 600-700 л. с. каждый. Некоторые судовые системы автоматизированы. Ходовая рубка теплохода оборудована современными навигационными приборами — радиолокаторами и эхолотом. В музее экспонируется модель такого теплохода-толкача «Зеленодольск». Вскоре на Волгу вышли теплоходы-толкачи «Пекин», «Плевна», «Братислава». Примерно в тоже время был сдан в эксплуатацию толкач ОТ-801 мощностью 800 л. с. для работы в озерных условиях. начале освоения толкания применялись баржи, на корме у которых были установлены упорные устройства. Имело место массовое строительство барж с открытыми грузовыми трюмами для перевозки сухих грузов. Грузоподъемность этих барж 1800-3000 т.

На Волжско-Камском, Волго-Донском и Северо-Западном бассейнах перевозка грузов осуществляется мощными толкачами, секционными составами, речными грузовыми теплоходами типа «река-море». В музее экспонируется модель секционного состава грузоподъемностью 7500 т и теплохода-толкача мощностью 1340 л. с. В музее экспонируется плакат с подробными сведениями по речному толкачу «Маршал Блюхер» и модель с секционным составом массой 16,5 тыс. т. Этот толкач может толкать составы грузоподъемностью до 36 тыс. т. Была достигнута скорость хода с грузом 18 км/ч, осадка с грузом — 4 м.

Экспонируются плакаты и модель грузового теплохода-катамарана грузоподъемностью 600 т, построенного на заводе им. 40-ой годовщины Октября в 1962 г. Этот теплоход имеет мощность 1080 л. с., развивает скорость 24,4 км/ч. Имеются плакаты и модель грузового теплохода-катамарана «Братья Игнатовы» грузоподъемностью 1000 т. При мощности 1800 л. с. развивает скорость 28 км/ч.

Позже возникла идея строительства двухкорпусных катамаранов, принадлежащих доктору технических наук профессору ВГАИВТа М.Я.Алферьеву. Он является основным инициатором строительства катамаранов для эксплуатации их на внутренних водных путях. Экспонируется плакат и фото по составному грузовому теплоходу «XXIII съезд КПСС» общей грузоподъемностью 10 тыс. т.

Также в музее экспонируется поворотная насадка. Это кольцо, которое в сечении имеет профиль авиационного крыла с выпуклостью, обращенной внутрь, а передней кромкой направленной в нос судна. В таком кольце, жестко скрепленном с корпусом судна, работает гребной винт. Насадки стали эффективным органом управления толкачей и буксиров, их стали применять на грузовых теплоходах и танкерах.

Суда типа «Река-море». Раньше морские карали не могли войти в Волгу и, наоборот, с Волги речные суда не могли выйти на морские просторы. И вот конструкторы завода «Красное Сормово» создали такие судна, которые могут выходить в море, ибо они обладают достаточной прочностью, чтобы преодолевать морские штормы, и имеют при этом осадку, необходимую для плавания по рекам. Теперь грузы без перевалки перевозятся сквозными рейсами с Волги в море и обратно.

В музее экспонируются модели и фотоплакаты по грузовым теплоходам «река-море» , предназначенным для перевозок массовых (навалочных) грузов.

Экспонируется плакат и модель сухогрузного теплохода «Балтийский» , предназначенного для перевозки хлеба, хлопка, бумаги, леса и угля по внутренним водным путям страны с выходом в море. Грузоподъемность — 2000 т, мощность двигателей — 1200 л. с., скорость хода с грузом — 18,7 км/ч. Также экспонируется модель «50 лет пионерии», изготовленного в дар музею студентом механического факультета В.И.Пакиным, и плакат грузового теплохода «Сормовский». Это судно с двойным дном и двойными бортами, закрытыми грузовыми трюмами построено на заводе «Красное Cормово». Ему присвоен государственный Знак качества.

Развитие пассажирского флота. Развитие пассажирского флота идет двумя путями — флот для туристических перевозок (водоизмещающий) и флот для деловых пассажиров (скоростной).

В экспозициях музея — модель и плакат пассажирского озернро-речного трехдечного дизель-электрохода «Советский Союз» , предназначенного для туристических рейсов по маршруту Москва-Астрахань. Это судно — одно из крупнейших речных судов, построено на заводе «Красное

Сормово» в 1958 г. Пассажировместимость — 439 чел., скорость хода — 26,5 км/ч, мощность главного двигателя — 2700 л. с.

Экспонируется модель и плакат грузопассажирского трехдечного теплохода типа «Родина» . Проект ЦТКБ МРФ, построен теплоход в ГДР в 1954 г. Пассажировместимость — 367 чел., мощность — 1200 л. с., скорость хода — 25 км/ч.

В 1957 г. в ЧССР был построен грузопассажирский трехдечный теплоход «Октябрьская революция». Пассажировместимость — 426 чел., мощность — 1575 л. с., скорость хода — 25 км/ч.

Это интересно:

  • Продажа квартир на вторичном рынке в Иванове Продается квартира, в одноэтажном кирпичном доме 1950г постройки. Дом на две половины, т.е. в доме две квартиры. Квартира большая, полностью отремонтированная, новая проводка, сантехника, современный ремонт. Можно въехать и жить, без […]
  • Проведение взыскания задолженности по налогам Налоговые обязательства имеются у каждого гражданина России. Не освобождаются от уплаты налогов и сборов и организации. Платежи должны быть постоянными и в срок вноситься в казну государства. Некоторые недобросовестные налогоплательщики […]
  • Сертификат на жилье вынужденным переселенцам, куплю дом а участок при нем сертификатом не оплачивается? сертификат на жилье семье 4 человека дают по 18кв.м на человека.Мама с двумя детьми становилась в очередь на квартиру 15 лет назад. сейчас сыну 26 дочери 23 года и внуку 4 . проживаем […]
  • Бухгалтерский и налоговый учет страховых взносов Все работодатели платят страховые взносы на пенсионное, медицинское и социальное страхование. Часть взносов (пенсионные, медицинские и социалка на случай болезни и материнства) платится разными платежками в налоговую. И только социальные […]
  • Как получить акт экспертизы ТПП Зачем нужен акт экспертизы ТПП Торгово-промышленная палата, наделенная правом выдачи бумаг для целей госзакупок, оформляет два вида таких документов. Во-первых, это первичный акт, который составляют на основании экспертизы, проведенной представителями ТПП, […]
  • Какой может быть максимальный срок по статье 158 часть 3? Добрый вечер!Какой грозит максимальный срок моему мужу(он первоход),без принятия особого порядка по ст 158 ч.3 П.а и в 28 Декабря 2015, 18:44 Анна, г. Москва Ответы юристов (3) Наказание за преступление назначается в пределах […]

ponp.ru

«Олдушка»: Российский фотограф доказал, что и после 60 люди могут оставаться стильными и привлекательными

  • Подписаться
  • Поделиться в Facebook
  • Рассказать ВКонтакте

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Московское модельное агентство «Олдушка» («Oldushka») под руководством омского дизайнера и уличного фотографа Игоря Гавара.Если кто-то думает, что модельный бизнес открыт только для молодых, он ошибается. Появившаяся седина и морщины вовсе не означают, что о карьере модели можно забыть. И это доказал фотограф Игорь Гавар – основатель российского агентства OLDUSKA. Он собрал под своё крыло мужчин и женщин в возрасте 60-85 лет и предложил им попробовать себя в качестве моделей.

Основатель агентства Игорь Гавар в окружении своих моделей.

Полностью отдается любимой работе, которая окрыляет и придает уверенности в себе.

Ольга является самой востребованной моделью агентства «Олдушка» («Oldushka»).

Визитной карточкой художника-керамиста, а по совместительству модели Виктора Сосновцева, является седая борода и смеющиеся добрые глаза.

Характерная внешность помогла Виктору стать важной частью модельного агентства для пожилых людей «Олдушка» («Oldushka»).

Валентина снимается для журналов мод, рекламных роликов и участвует в различных фотопроектах.

Потрясающий портрет Татьяны – супермодели или «фотобабушки», как называют подписчики на личной страничке в соцсетях.

Начинающая модель третьего возраста с изящной фигурой, выразительными чертами лица, пышными волосами позирует перед камерой.

Самая молодая топ-модель агентство «Олдушка» («Oldushka»).

Модель агентства «Олдушка» («Oldushka») Сергей Арктика снялся в кампейне «Пышечки» (Ginza Project) из Петербурга.

Профессиональная модель, которая в июле 2016 года окончила школу моделей Зайцева по индивидуальной программе.

Не смотря на возраст, Ирина чувствует себя тридцатилетней моделью и все благодаря пилатесу.

Самая старшая и любимая модель фотографа Игоря Гавара.

Красивая женщина, в которой прекрасно всё.

Модель агентства «Олдушка» («Oldushka»), номинант премии «ТОП 50. Самые знаменитые люди Петербурга».

Перед тем, как пройти по подиуму, Иван работал в школе, в театре, играл в кино, изображал Дзержинского, Суворова, Христа.

Галина приняла участие в проекте Марины Карелиной «Пора быть счастливым!».

Не является профессиональной манекенщицей и уверена, что в любом возрасте можно выглядеть стильно, роскошно и ухоженно.

Людмила готова пробовать себя в совершенно новых амплуа.

Валерия очаровывает всех своей элегантностью и утонченностью.

Впрочем, сегодня выйти на подиум после 60 лет - это нормальное явление. В продолжение темы рассказ про 7 возрастных моделей, о которых говорит весь мир.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Присоединяйтесь к нам на Facebook, чтобы видеть материалы, которых нет на сайте:

kulturologia.ru


Смотрите также